新情報入手! ハイエースがなくなる? 次期型の開発が不透明に!


 2004年8月に登場した現行200系ハイエースは、登場から17年。2019年には巨大な海外仕様のハイエースがフィリピンで発表。残念ながらこのハイエースは日本では販売されないモデルだった。

 先代100系から現行200系のフルモデルチェンジは約15年だから、日本仕様のハイエースも間もなく発表されるかと思いきや、2020年5月には安全装備を充実させマイナーチェンジモデルを発表。

 いったい日本仕様のハイエースはいつ発売されるのか? 最近ではまったく新しい情報が流れていない。そこで、次期ハイエースの新しい情報はないのか、徹底調査した。

文/ベストカースクープ班
写真/トヨタ ベストカーweb編集部

【画像ギャラリー】海外では新型が登場! 日本向けの次期ハイエースはどんなスタイルになる?


海外仕様のハイエースの登場から2年が経過したが……

2019年にフィリピンで発表された海外仕様のハイエース。ボディサイズは全長5265×全幅1950×全高1990mm、ホイールベースが3210mmの12人乗り

 日本の商用車の代名詞ともいえるハイエース。朝一番「現場」に向かうハイエースの姿は、誰もが思い浮かべるシーンだ。しかも、そうしたいわゆる「仕事」に不可欠な道具としてのクルマというだけでなく、クルマ好きにとっても気になる存在であることは間違いない。

 例えば海や山で大きな道具を必要とするアクティブなスポーツファンにも人気が高く、この手の商用車としては異例な「専門誌」まであるモデルでもある。

 ボディバリエーションも豊富で、ごく普通の標準ボディのロング(標準ルーフとハイルーフ)のほか、ワイド(ミドルルーフ)、それにスーパーロング(ハイルーフ)もあり、さらにエンジン、トランスミッションなどの仕様が加わり、まさに使い方に応じて選び放題、というトヨタらしい車種展開。日本の1ボックス商用車として敵なしの存在だ。

2004年8月に登場した200系ハイエース。2020年5月に実施された一部改良では、車両後方を映すデジタルインナーミラーをオプション設定した

 そのハイエースも現行の5代目、200系が登場したのが2004年8月。長くフルモデルチェンジの噂が絶えなかったし、ベストカー本誌でも2018年には次期モデル情報として重要な図面を入手。レジアスエース復活としてレポートし、それは残念ながら2019年にフィリピンで発表された海外向けハイエースだったことが判明した。

 そしてハイエースは2020年5月、フルモデルチェンジではなく、トヨタセーフティセンスなど安全面装備を充実したマイナーチェンジを実施。実質的に、ここ数年のフルモデルチェンジは時間軸から言っても考えられない状況になった。

ではいったいハイエースはどうなるのか? 重要な証言を入手!

トヨタプロエース。全長は4610×4960×5310 mmの3タイプが用意され、ホイールベースは2930 mmと3280mmの2タイプ用意される

 ではいったい次のハイエースはどうなるのか? ハイエースを開発、生産するトヨタ車体の関係者に直撃取材すると、次期モデルについて、当面はないと断言する。

 意外な言葉に衝撃を受けたが、理由については、現行200系の戦闘力は相変わらず高く、ライバルの日産NV350の力不足もあり、安全装備の充実で対処できるという判断だということだった。

 確かに設計年次が古く、衝突安全性や環境性能の向上という課題はあるし、何年もこのままということではないと続けて説明したが、すぐに変わることはないのは間違いなさそうだ。とはいっても次期モデルについてまったく動いていないかというとそうでもない。

 詳しくは言えないという前置きながら、ハイエースをどうしていくかは本当に難しい問題だと認めている。現在、国内で年間8万台も売るドル箱ながら、ベースは商用車であるため、「効率の良さ」が何よりも求められる。

トヨタとPSA(プジョー、シトロエン)が共同開発した乗用ミニバンのプロエースシティヴァーソ(写真左)。シトロエンベルランゴ、プジョーリフターの兄弟車である。ボディサイズはSWBが全長4753×全幅1848×全高1810mm。LWB仕様は全長4753×全幅1848×全高1812mm

 しかし、時代の要請はそれだけではなく、安全性、そしてトヨタとして宣言している「電動化」も商用車も例外ではなく求められているという。

 商用車として最も重要なカーゴスペースをどう確保するか、電動化によるスペースの確保とコストをどう両立していくか、問題は山積みだと説明する。当然だろう。トヨタは2025年までに全ての車種に電動化グレードを設け、エンジンだけの車種を廃止すると明言している。ということは、2025年にはハイエースも電動化は免れない。それはそれまでにフルモデルチェンジを行うということを意味する。

 そのトヨタ車体関係者は、ハイエースが商用車として人気があるのは駆動方式にもよるので、そこが難しいともつけ加える。

 いわゆる商用車が働く「現場」は、低ミュー路や坂道、段差の乗り越えなど、後輪に加重がかかる積載時だけでなく、空荷の状態でも駆動を確実に伝える必要があり、前輪駆動のFFでは厳しい。FRのハイエースはそこが大きなポイントでもあるというわけだ。

 電動化となると、クラウンのFRベースのHVもあるが、新規開発となる可能性が高い。グランエースもあり、今年の箱根駅伝ではそのFCV仕様も走ったので、電動化という点ではそれもあるが、ハイエースの量産には適さないし、グランエース用のFRの新TNGAプラットフォームは大きすぎる。

 順当に考えるとミニバン系ですでにアルファードやノアなどを含め、圧倒的な実績のあるFFベースのHVのほうが現実的。コストはかかるが、4WD化することで後輪の駆動を確保する方法はある。

 しかし、廉価版のエンジンだけのグレード車がFFということもあり得るわけだ。そんな構成が可能であれば、電動化を含めた新しいハイエース像が見えてくる。

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