ダイハツのレーシングカーP-5が50年ぶりに蘇った!! 大メーカーに挑んだ名車!!!

1960年代後半、トヨタや日産のレーシングカー、3L、V8のTOYOTA7や2L、直6の日産R380といった大排気量車を相手に、たった1.3Lという小排気量で挑んだ、ダイハツのレーシングカーが存在した。

そのレーシングカーの名は、ダイハツP-5。その伝説のレーシングカーが、レストアされ、滋賀県竜王町にあるダイハツテクニカルセンターで、約50年ぶりに走ったのだ。

さて、P-5のその走りはどうだったのか？　ダイハツのレーシング活動とともに報告しよう。

文／ベストカー編集部
写真／西尾タクト
初出／ベストカー2018年12月26日号

■ダイハツのレーシングカー、P-5が50年ぶりに走行！

滋賀県竜王町にあるダイハツテクニカルセンターにあるテストコースで走行したダイハツP-5

奥平総一郎社長もステアリングを握り大興奮。レーシングサウンドと小気味のいい加速に満足げだった

ダイハツといえば、まじめに軽自動車や小型車を作るメーカーという印象だが、かつて1960年代後半には､ポルシェやトヨタ、日産（プリンス）を相手にサーキットで奮戦した歴史があり､その主役がP-5なのだ。

ブォン、ブォン、ギュー、ボアアン。気持ちのいいレーシングサウンドが滋賀県竜王町にあるダイハツテクニカルセンターにこだました。小さなレーシングカーP-5がお披露目され、俊敏な走りを見せ、多くの笑顔が溢れた。

全長が4mを切るコンパクトで美しいスタイリング

P-5は本格レーシングカーで、鋼管パイプフレームに風洞実験によって得られた流麗なFRPボディを持ち、当時最強のポルシェ906にも似たシルエットが印象的だった。

ミドシップに搭載するエンジンは1.3L、直列4気筒DOHC4バルブエンジンで、コンパーノの1Lエンジンをベースに開発。DOHC、しかも4バルブを持つレーシングエンジンは、当時ごくまれだった。

10000回転までのレブカウンターをセンターにレイアウトする。5000～8000回転が実用域だという

ホイール径は13インチでタイヤはダンロップR7。フロント4・50M-13、リア5・50M13を装着

ラック&ピニオンのステアリングを採用、トランスミッションは英国ヒューランド社のMK-Ⅳ型5速マニュアルミッションを採用した

R92A型と呼ばれた最高出力130psのダイハツオリジナルエンジンを搭載したP-5は1967年第4回日本グランプリに出場するが、エンジントラブルで予選落ち。エンジンをR92B型とし、翌1968年の第5回日本グランプリに挑んだ。

R92B型は140ps／8000rpm、13.0㎏m／7000rpmのスペックとなり、最高速度は240㎞／h近くまで伸びたという。

4台出走したP-5は次々にトラブルに見舞われ脱落していくも、最後の1台が総合10位でチェッカーを受け、クラス優勝を果たした。

トヨタ7、日産R380、ポルシェ906といった大排気量勢を相手の大健闘に富士スピードウェイに詰めかけた観衆は大声援を送ったという。黄色に赤の小さなレーシングカーが、必死に走る姿が＂判官贔屓＂を呼んだのだ。

R92B型直列4気筒DOHC4バルブエンジンは最高出力140ps／8000rpm、最大トルク13.0kgm／7000rpmを発生

三國ソレックス50PHH型キャブレターを採用。ウェーバーより吸入抵抗が少なく性能が安定したという

続く鈴鹿1000㎞レースではトヨタ7、ポルシェ906に続く総合3位の成績を残した。最後のワークス活動となった翌1969年の鈴鹿1000kmレースでは、これまでの最高となる総合2位に入賞。「ハイパーコンパクト」と呼ばれたP5は軽量で空力に優れ、燃費がよかったことが好成績を生んだのだった。この思想は現在のダイハツのクルマ作りに脈々と受け継がれているのだ。

軽すぎず重すぎず､DOHCらしいレーシングサウンドを響かせた｡ちなみにサスペンションはフロントはダブルウィッシュボーン、リアは4リンクだ

ダイハツ関係者がP5のレストアのため、心をひとつにして、ここに結実した

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