祝 スズキ世界王者!! MotoGPチャンピオンマシン緊急試乗で分かった! 「謙虚なコツコツ商会」の地味な凄味

 特報! スズキに20年ぶりのGPタイトルをもたらしたGSX-RRの速攻試乗レポートが届いた!!

 開発ライダーを務める青木宣篤がMotoGPマシンGSX-RRを走らせて感じたのは、地道な開発をコツコツと続けたスズキの姿勢。300ps級マシンからあふれ出たのは、生マジメなメーカーの地味ぃ~な凄味だ!

【画像ギャラリー】2020MotoGPチャンピオンマシン、スズキGSX-RRの異次元走行シーン

まとめ/高橋剛、写真/SUZUKI


ジャジャ馬でもモンスターマシンでもない

 2020年MotoGPのチャンピオンマシン、スズキGSX-RRに乗りました。世界最高峰の二輪レースで頂点に立ったマシンですよ!

 猛烈にエキサイティングで、ビックリマークがいくつも並ぶような激しい記事になるんじゃないかと期待する方も多いのではないでしょうか。でも、最初に言っておきます。ビックリするほど静かで穏やかな記事です(笑)。

 「チャンピオン獲りたてホヤホヤのMotoGPマシンに乗ったって、アナタ何者なの?」とお思いでしょう。ワタシ青木宣篤は、スズキMotoGPマシンの開発ライダーを務めさせてもらっています。今はどのメーカーもヨーロッパ拠点のテストチームが主体となってマシン開発を進めており、ワタシは必要に応じてテスト走行します。

 今回はテストというより試乗レベルでしたが、それでもGSX-RRがチャンピオンマシンとなった、その片鱗を窺い知ることはできました。ただし、「!!!」という驚きはありませんでしたが……。

青木宣篤選手(写真中央)。49歳になる現在も鈴鹿8時間耐久ロードレースに参戦する現役レーシングライダー

 今や300psに手が届こうとしているMotoGPマシン。1000cc並列4気筒エンジンを搭載するGSX-RRも馬力は公表していないが、それ級のパワーを叩き出しています。約300ps/Lともなれば、なかなかのモノですよね。

MotoGPマシンの最低重量は157kgだから、パワーウエイトレシオはおおよそ0.5kg/ps。GSX-RRも言うまでもなくめちゃくちゃ速いし、ストレートでの怒濤の加速力は6速のトップエンドまでとどまることを知りません。

 でも、GSX-RRは「扱いづらいジャジャ馬」ではありません。いわゆるモンスターマシンという印象はまったくない。中級ぐらいの腕前を持っている一般ライダーなら、どなたでも乗れるのではないかと思います。かなり気軽に「乗ってみる~?」とオススメできてしまう。これ決して大げさではなく、ホントです。今これを読んでいるアナタも、きっと乗れます(中級ぐらいなら)。

 実際のところ、スズキはGSX-RRの開発にあたって、エンジンも車体もずっと「乗りやすさ」を追求してきました。エンジンでいえば、ピークパワーを求めることはもちろん、アクセルの開け始めから中間域の過渡特性を扱いやすくすることに力を注いできました。

2020年MotoGPのチャンピオンマシン、スズキGSX-RRとライダーのジョアン・ミル選手

 サーキット走行時のアクセル全開時間は、コースにもよるがおおよそ10%程度。と、いうことはつまり、残り9割は全開じゃないことになります。ならばどこにウエイトを置いて開発すればいいか自ずと分かるというもの。ただし、メーカーによって考え方はマチマチです。

 イタリアのドゥカティなどはド根性的にピークパワーを追求しており、確かにロングストレートを有するコースでは強力な武器になっています。でもスズキはメーカーの考え方として、どちらかといえば低~中回転域を大事にしてきた、ということですね。

 なぜスズキは過渡特性に重きを置くのか。それは、バイクは車体を寝かせて旋回する乗り物だからです。しかも、かなり深く(笑)。今やヒザ擦りどころかヒジ擦りが当たり前というほど、MotoGPマシンのバンク角は深くなっています。コーナーによっては約70度と恐ろしくマシンが寝た状態で、ギリギリのバランスを取りながら、コーナー脱出加速に向けてアクセルを開けるのです。

 この時、ライダーの想定よりちょっとでも多くパワーが出過ぎてしまったり、逆にちょっとでもパワーが足りなかったりすると、ライダーはマシンを信頼できなくなります。すると、思いっ切り攻められなくなってしまう。レーシングライダーって野獣のような連中のように見えるかもしれませんが、実はかなりデリケートなんですよ(笑)。

究極の「イチイチ」を実現したエンジン

 そりゃ、理想を言えばピークと過渡の両方がパワフルであるに越したことはありません。でも、レーシングマシンの開発の基本は「あちらを立てればこちらが立たず」であり「二兎を追う者は一兎をも得ず」。どっちを取るかです。スズキは主には過渡特性に力を入れました。そう言いつつ、ピークパワーも求めた(笑)。

 MotoGPライダーは、どっちも欲しがるワガママさんだからです。そのワガママに一生懸命応えようと開発を進めた結果、GSX-RRのエンジンはまずまず両方のいいとこ取りができたようだ。まさに二兎を追う者が二兎を得たかのような、一挙両得一石二鳥のエンジンに仕上がっていると感じました。

 ワタシはよく「1:1(イチイチ)」という言葉を使います。ライダーの操作1に対して、1応えてくれるエンジン。これが理想です。アクセルを開け始めてプッと火花が飛ぶ瞬間から、1万7000rpmの超高回転域まで、イチイチであること。GSX-RRは現時点でのイチイチの究極体と言える仕上がりでした。

 しかも今のMotoGPは開発費の高騰を抑えるためにレギュレーションの縛りが大変厳しく、一発逆転的な飛び道具がほとんど使えない状況です。そしてレギュレーションの範囲内でやれることはほぼやり切っている。あとはもう、丹念に、地道に、燃焼を効率化し、ムービングパーツの摩擦を最適化し、吸排気系を見直し、ちょっとずつ、ちょっとずつ、イチイチの精度を高めていった成果を、右手で感じることができました。

 ね? 地味でしょう?(笑)でも、こういう実直な開発はスズキのお家芸でもあります。量産車でいえば、ひとつのモデルの息が長く、じっくり時間をかけて作り込んでいくやり方が得意です。お金をかけず、でも時間と手間をかけて、モノをよくしていく。

 MotoGP参戦メーカーの中でも、スズキはかなり低予算かつ少人数で運営しています。ホンダ、ヤマハ、ドゥカティ、そしてKTMはファクトリーチーム2台にサテライトチーム2台、計4台のマシンを走らせていますが、スズキとアプリリアはファクトリーチームだけで、2台のみ。開発のことを考えれば台数は多いほどデータが手に入るので有利ですが、なにしろ予算規模はホンダに比べて1/10ともウワサされているスズキ(実態は知りません)。

 だからアレコレ手を出さずに(出せずに)、1歩ずつ歩むしかありませんでした。開発が強く制限されている今のMotoGPにおいては、その姿勢が功を奏し、完成度の高いエンジンとなり、MotoGP2年目のジョアン・ミルがタイトルを獲得するという成果に結びついたのでしょう。

スズキが世界グランプリ最高峰クラスでチャンピオンを獲得するのは、背景右のケニー・ロバーツ・ジュニア以来20年ぶりの快挙となる

高品質な低反発マットのようなフレーム!?

 さて、車体まわりに目を移してみましょう。いや~、よくできたフレームだ……。その乗り味、まるで非常に質の高い低反発枕のよう。……え? よく分からない? おかしいな……。我ながら最高に分かりやすい例えだと思ったんだけど。

 高品質な低反発マットって、体を預けるとゆっくりとムニューッ沈み込んでくれますよね? 安物のようにイヤな跳ね返りも沈み込みすぎることもなく、ほどよく気持ちよ~く体を支えてくれる。ああいう感じなんですよ。……え? ますます分からない? おかしいな……。

 GSX-RRのフレームも、エンジン同様に質実剛健で、特別に際立った何かがあるワケではありません。だが、絶妙なしなり感があります(皆さんあまり信じてくれませんが、フレームのしなりって本当に感じ取れるものなんですよ)。

 高い荷重がかかった時にムニューッとフレームがしなり、しなった奥のところでほどよく気持ちよ~く荷重を受け止めてくれるんです。分かります? 分かりませんよね(笑)。だからまぁ、だいたい高品質低反発マットのようなもんだと思ってもらえれば間違いありません。

2020年型に施された青×銀カラーは、スズキ創立100周年を記念したもの。1962年に初めて世界チャンピオンを獲得した時の色を再現

 この絶品のフレーム特性も、昨日今日でできるものではありません。エンジン同様に長い時間をかけて、ちょっとずつ進化させた成果です。そういえば以前、GSX-RRはフレームにカーボンを巻いて注目を集め、その後ライバルメーカーたちもこぞってカーボン巻きをしていましたね。

 アレも実は開発費を抑えるための苦肉の策です。フレームの開発にあたり、ちょっと剛性を変えてみたくなるたびに新しいアルミフレームを作っていては、莫大なコストがかかってしまいます(某メーカーはそうしているらしい)。「じゃ、とりあえずお金かけないようにカーボン巻いてみる?」と試したのが発端です。そして実際にカーボンを巻くと(正確には接着している)剛性は変化し、乗り味も変わりました。

 そうやって、なるべくお金をかけずに見つけた最適な剛性バランスがしっかりと落とし込まれている、最新GSX-RRのアルミフレーム。もうカーボンは巻かれていません……。

 カーボンといえば、ワタシ今回、初めてカーボンフロントフォークが使われているマシンに乗ったことになります。軽いッスね。実はGSX-RRにカーボンフロントフォークが使われていることを忘れていて走り出し、「おっ、なんかフロントまわりが軽いぞ」と。

 走り終えてから「何かバランス変えました?」と聞いたら、「カーボンフロントフォークじゃないかな」と言われ、なるほど、と思いましたね。聞くところによると1kgほども軽くなっているそうです。これがまた難しいことに、バイクの場合は軽ければいいってものじゃない。

 バイク乗りの方からお分かりいただけると思いますが、フロントが妙に軽いとフロントの接地感が損なわれ、かえって不安を感じたりすることもあるんです。でもGSX-RRのカーボンフロントフォークは、動きこそ軽快ですが、接地感も豊かで安心できます。恐らくカーボンフロントフォークも適度なしなりを生んでいて、それが接地感につながっているのでしょう。また、ウイングレットのできばえも優秀で、これもフロントに接地感をもたらしていました。

「すいません、こんなマシンができちゃいました……」

 総じて、GSX-RRは非常にまとまりのいいマシンでした。基本に忠実にじっくりと作り込まれているので、尖ったところがない分、幅広いシチュエーションに対応できたはずです。

 2020年はコロナ禍が大きく影響し、変則的な難しいシーズンになりましたが、ジョアンが安定して好成績を残した理由が垣間見えました。……というか、「これで成績が残せなかったら、あとは何をすりゃいいの?」と逆に聞きたいほどです。

 スズキの愛すべき点として、自信のなさが挙げられます。常に「どや!」と胸を張っているメーカーもありますが、スズキは正反対。「すいません、こんなマシンできちゃったんですけど……いかがでしょうか……?」と、実に謙虚です。そして謙虚だからこそ、たゆまぬ努力を続けるメーカーでもあります。

 ……と言いつつ思い出しました。かつてスズキにもイケイケドンドン時代があったことを。そして勢い任せにたくさんの失敗を重ね、道に迷いまくったという過去があります(いつのことかはご想像にお任せします)。

 そういう痛い経験があるからこそ、今のスズキは必ず戻る場所を用意しながら慎重に前進するメーカーになりました。斜面をそのまま上ると、つまづいた時に下まで転がり落ちてしまいますよね? でも階段にすれば、面倒だし時間もかかりますが、つまづいても1段だけ下がれば済む。そうやって1段ずつ階段を作り上げて、確実に王座に近付いていったのです。

 GSX-RRに乗ってよく分かりました。スズキはやはり究極のコツコツ商会なんだ、と。だから記事中ほぼ「!」を使わないような実直なマシンを作れたんだ、と。

祝! チャンピオン獲得

青木宣篤■1971年、群馬県出身。全日本ロードでの活躍を経て、1993年から世界グランプリに参戦開始。1997年には最高峰500ccクラスでランキング3位に。1998~2000年まではスズキファクトリーライダーとしてRGV-Γを走らせた。その後ブリヂストンタイヤの開発ライダー、スズキMotoGPマシンの開発ライダーを務め、ライディングに関する知見の深さは世界の一級品。

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