F1がヨーク型でも成立するワケ
その後、フォーミュラカーに乗るようになると、また違ったこと事実に気づかされた。フォーミュラカーのステアリングホイールは非常に小径で、バックスキンなど滑りにくい素材が使われている。そこに両手を置き、視界の中にはステアリングホイールとともにエンジン回転数を示すタコメーターなどが見える。その光景は、まるで映画のワンシーンのようだった。
実際にフォーミュラカーを走らせてみると、そこでもステアリングホイールを大きく回す必要はない。ヘアピンのような低速コーナーでも、ステアリング操作量は限られている。むしろ重要なのは、最初のステアリング操作でクルマを旋回姿勢に入れ、その後はブレーキやアクセル、リアのグリップを使ってクルマのヨーをコントロールすることだ。
高速コーナーになれば、さらにステアリング操作量は小さくなる。4輪をわずかに滑らせながら、ほぼゼロカウンターに近い状態でコーナーを駆け抜けることもある。そういう意味で考えるとフォーミュラカーにおいても「丸いステアリングでなければならない」という必然性は高くなかった。
現在のF1マシンを見ると、それがよく分かる。F1のステアリングホイールは上下が大きく平らにカットされた、典型的なヨーク型だ。ドライバーは左右のグリップ部分を握り、多数のスイッチやダイヤルを操作する。
モナコGPのヘアピンのように大きな舵角が必要な場所では、ドライバーがステアリングホイールのグリップを持ち替え下側に手を移動させるようなシーンも見られるが、それはいかにも操作し辛そうだ。モナコのヘアピンだけを考えれば、昔の丸いステアリングホイールのほうが操作しやすかったのではないかと思う。
ここがステアリングホイールの面白いところで、絶対的な理想形というものは存在しないのである。
昔のトラックはなぜハンドルがデカかった？
一般の乗用車に目を向けても、ステアリングホイールの形状や大きさには時代の技術やクルマの用途が反映されている。例えば昔のトラックやバスには、非常に大径のハンドルが装着されていた。これはパワーステアリングが一般化していなかった時代に、重い前輪を人間の力で動かすためだ。径を大きくすることで、より大きな操舵トルクを与えることができる。
その操作方法も、現代の「9時15分で握る」というようなものではない。まるで船の舵やロープを手繰り寄せるようにして回していた。
一方、乗用車では30cm程度のステアリングホイールが一般的になり、樹脂製のものから、本革巻きやウッドを使ったものまで、さまざまな素材が登場した。特にスポーツカーではステアリングホイールそのものが重要な装備だった。ナルディやMOMOといった有名メーカーのステアリングホイールはレーシングカーやスポーツカーに広く使われた。スポークの数や形状、太さ、素材などにも意味がある。
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