D型からヨーク型へ！ メーターと乗降性がハンドルの形を変えた
ステアリングホイールの形状が変化してきた理由にはメーターとの関係もある。従来のメーターはステアリングホイールの奥に配置されていた。
そのためステアリングを大きく切るとスポークがメーターを遮ってしまう。そこでスポークに開口部を設けたりメーターそのものをステアリングホイールの上から見る位置へ移動させたりする工夫が生まれた。トヨタの一部モデルやプジョー、ホンダなどが採用しているステアリングホイールの上からメーターを見るレイアウトもそのひとつだ。
さらにステアリングホイールの上部を平らにすれば、ステアリングを握った状態でもオーバービューのメーターを見やすくできる。下側を平らにするD型ステアリングにはドライバーの体格との関係もある。
シートを前方へ大きく移動させた場合、丸いステアリングホイールの下側が身体に当たり、乗り降りや操作の邪魔になることがある。上側を平らにする、下側を平らにする。その二つを組み合わせていけば、やがてヨーク型のステアリングホイールへ行き着くことになる。
ヨーク型は本当に使いやすい？
しかし、ここで一つ問題がある。ステアリングホイールは回転するからだ。まっすぐ走っているときには、ヨーク型はメーターを遮らず、足元にも余裕ができるというメリットがある。しかし、ワインディングロードやサーキットで大きくステアリングを切れば、その平らにした部分も当然回転してしまう。そうなれば、ヨーク型のメリットは薄れてしまう。
つまり、ステアリングホイールを考える場合には、単純に「形が新しいから優れている」と考えるのではなく、クルマの使われ方や操舵量まで含めて考えなければならないのである。
そして今後、ステアリング・バイ・ワイヤが普及してくれば、この関係はさらに変わっていく可能性がある。ステアリングホイールと前輪が機械的に直接つながっていないのであればステアリングホイールを何回も回す必要はなくなる。可変ギアレシオや電動モーター駆動によってステアリングホイールの小さな操作量に対して前輪を大きく動かすことが可能になる。
そうなればステアリングホイールの形状はさらに自由になる。極端に言えば、丸い輪である必要すらない。飛行機の操縦桿のようなレバーでもいいし、場合によってはゲームコントローラーのような形でもクルマを操作できるようになる。
実際、F1ドライバーのマックス・フェルスタッペンが、F1マシンにゲームコントローラー型の操作系を取り付けて走らせる実験を行い、通常のステアリングホイールと同等のタイムを記録したという話もある。電子制御によって車両の運動を自在に制御できるようになれば、「ステアリングホイールは丸くなければならない」という常識そのものが変わってしまうのだ。
それぞれの「クルマ」にそれぞれの適した「カタチ」がある
一方でモータースポーツでは事情が違う。レーシングカーでは、ドライバーに前後左右から大きなGが掛かる。ステアリングホイールはクルマを曲げるためだけではなく、ドライバーが身体を支えるための重要な接点でもある。
もしそれが一本のレバーになってしまったらドライバーは何につかまればいいのか。戦闘機のようにシートやハーネスによって身体全体を完全に固定し、操縦桿だけで機体をコントロールするのであれば問題ない。
しかし自動車のコックピットではステアリングホイールそのものが身体を支える役割を持っている。そこが自動車と航空機の大きな違いでもある。一般の乗用車ではコーナリング時に掛かる横Gはおおむね最大でも0.9G程度。
レーシングカーになれば2G、そしてF1では3G、4Gという世界になる。Gが大きくなればなるほど、ドライバーが身体を固定するための「つかまる場所」としてのステアリングホイールの意味は大きくなる。結局、ステアリングホイールに絶対的な理想形というものはないのだと思う。
大きなトラックには大径ステアリングが適している。レーシングカートには小径ステアリングが適している。F1ではヨーク型が合理的であり、一般の乗用車では丸いステアリングが今も非常に扱いやすい。
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