脱ガソリンでハイブリッドはガラパゴス化してしまうのか!? 日本メーカーが開発を続けるハイブリッドの未来とは?

 北米や欧州などで「2030年以降は電動車以外は禁止」という決定を受けて、各メーカーから電気自動車の発売が続いている。

 日本のメーカーからも新型のEVが登場しているが、日本メーカーがもっとも得意としているハイブリッドはどうなってしまうのだろうか? ハイブリッド車の今後を占う。

文/鈴木直也、写真/TOYOTA、HONDA、NISSAN

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■日本のメーカーがハイブリッドカー開発を続ける理由

昨年フルモデルチェンジをはたしたトヨタ MIRAI

 最近、「2030年代にはハイブリッドも禁止になるんですか?」とか「EV時代になるとハイブリッドはガラパゴスになるって本当?」といった質問をよくされる。

 これは、昨年10月に「2050年にカーボンニュートラルを目指す」という菅総理の所信表明演説がきっかけだ。

 これを後追いするように、「2030年半ばにガソリン車の新車販売を禁止」とか、「東京都は2030年までに都内で販売される新車を電動車に切り替える方針」といった報道が相次いだ。

 それ以前から、欧米圏で「2030年代には電動車以外は禁止」というニュースが話題になっていたから、ついに日本にもその波が押し寄せたか、多くの人がそう思ったのも無理からぬことといえるだろう。

 しかし、自動車業界や専門家の認識はその真逆だ。

 使い勝手に優れたエンジン車を今後10年ちょっとで禁止するのは現実的とは言い難いし、EVのみでカーボンオフセットを目指すなら火力発電所をすべて原発か再生可能エネルギー発電に置き換える必要がある。どちらも長期的に取り組まなければ解決できない問題だ。

 もし本気で脱炭素化を目指すならば、むしろハイブリッドこそ改革の切り札。EVか内燃機関かという二元論ではなく、ハイブリッド化で内燃機関車の効率を高めながら、適材適所にEVやPHEVを投入しつつ、並行して電力エネルギーの脱炭素化を進める。そういった全方位戦略が必要となる。

 こういう地道な改革を積み重ねて行かないと、CO2削減の実効性を高めることはできない。茹でガエルだとかガラパゴスだとか揶揄されつつも日本の自動車メーカーがハイブリッド開発を続けるのは、カッコいい理想論だけではCO2は減らないし、それではメシが食えないことを熟知しているからなのだ。

■EVで逆転を図る欧米勢の思惑

自動車産業は日本にとって重要な基幹産業となっている

 こんなことを言うと、「でも、日本以外ではハイブリッドをすっ飛ばしてEVに移行しようとしてるじゃないですか」と突っ込まれそうだが、それは確かにそのとおり。欧米勢は意図的に一足飛びにCO2削減の主力をEVへ誘導しようとしている。

 しかし、これは彼らがハイブリッド車の開発競争で日本勢に完敗したからで、反撃のためのポジショントークと見た方がいい。

 初代プリウスの時代からみるとハイブリッド車開発のハードルは下がったが、それをリーズナブル価格で売って利益を出すのは依然として難しい。一時の中国がそうだったが、EVに転換することで一気にゲームの主導権を奪うという意図が見え隠れする。

 とりわけVWグループは自らが引き起こしたディーゼルゲート問題で自縄自縛となり、政治的にEV以外の選択肢を失ったといっていい状態。彼らも必死なのだ。

 しかし、EVシフトもいいが、そこで利益を上げて雇用を維持できなければ、大手自動車メーカーはいずれ立ち行かなくなる。

 先日の豊田章男自工会会長の談話では、自動車産業は日本のGDPの約1割、輸出の約2割を占め、関連産業まで入れると約540万人を雇用する基幹産業であることが強調されていた。

 ハイブリッド技術という武器を有効に使って、電動化へ向けた過渡期をうまく乗り切って行くことが、日本の自動車メーカーにとって最も重要なテーマなんじゃないかと思う。

■トヨタがリードするハイブリッドシステム

1997年に登場した初代トヨタ プリウス。手塚治虫とそのキャラクターたちを登場させたCMが未来の自動車を感じさせた

 というわけで、風評とは裏腹にますますハイブリッドの重要性は高まっているわけだが、技術競争の方向性はほぼ定まったという印象がある。

 台数的にも性能面でも、競争をリードするのはやはりいわゆるTHS、トヨタ・ハイブリッド・システムだ。

 その基本的な動作原理は97年デビューの初代プリウス以来変わっておらず、遊星ギアを使った動力分割機構のサンギアに発電機、プラネタリーキャリアにエンジン、リングンギアに電動モーターを配置し、走行状況やバッテリー充電レベルに応じて適宜3つのパートが負荷をバランスして受け持つ。

 大負荷時にはエンジンからのトルクが直接タイヤまで伝わるモードがあるため、分類上はシリアル・パラレル型となる。

 このタイプのハイブリッドは世界でトヨタしか造っていないが、昨年累計1千500万台を達成。年産でも200万台オーバーで数的にはライバルを圧倒している。

 また、長年熟成された結果燃費もトップクラスで、新型ヤリスハイブリッドがWLTCモード36km/Lをマーク。これは1kmあたりCO2排出量でいうと65g/kmに相当し、日本の電力会社平均で計算すると電費7.6km/kWhのEVに相当する。

 もちろん、EVは現状のままでも発電所のCO2排出量が減れば、何もせずともその分カーボンニュートラルに近づくわけだが、それが容易なこっちゃないのは前述のとおり。

 電力エネルギーの脱炭素化を進めるには時間がかかる。その過渡期には効率のいいハイブリッドをうまく活用することが重要。この数字を見てもらえばそれは一目瞭然だと思う。

■トヨタを追って独自の進歩を遂げた他社HVたち

e:HEVを搭載したホンダ フィット。トヨタのハイブリッドに対抗する過程で多様な魅力が生まれていった

 このTHSを追いかけて、一時は各社さまざまなハイブリッドシステムがトライされた。

 1モーターパラレル型としては、フライホイール部にモーターを仕込んだホンダのIMAや、7速DCTと組み合わせたホンダのi‐DCD。

 同様にフライホイール部にモーターを配置して7速ATと2クラッチシステムを組み合わせた日産のシステム。ホンダIMAに近いがクラッチを一つ追加してEV走行を可能にしたスバルe‐BOXERなど、最初のころは「1モーターで何とかしよう」というシステムが多かった。

 しかし、現在では1モーターシステムはほぼ姿を消しつつあり、「燃費でトヨタと勝負するには2モーターでないと無理」というのがコンセンサス。

 その結果、ホンダのe:HEV、三菱のPHEVシステム、日産のe‐POWERなど、エンジン直結のジェネレーターで発電し、駆動専用モーターで走るシリーズ型が主流になってきている。

e‐POWERを搭載した日産 ノート。アクセルを離すと減速する「ワンペダル操作」で安全対策という副次的効果をもたらした

 ただし、純粋なシリーズハイブリッドはエネルギー変換ロスとモーターの効率低下によって、高速域で燃費が伸びないのが欠点。これを補うため、ホンダと三菱はエンジントルクを直接タイヤに伝えるクラッチが装備されていて、高速域ではエンジン駆動走行に切り替わる仕組みが備わっている。

 このタイプではホンダの追い上げがすごい。フィットは燃費を追いかけないコンセプトだったためヤリスに水をあけられたが、アコードは同クラスのTHSと燃費で互角。はじめて、燃費性能でTHSにまともな勝負を挑めるコンペテイターが登場したという印象だ。

 また、日産e‐POWER勢は直結クラッチを持たないハンデをワンペダルのユニークなドライバビリティでカバーし、セールス面でTHS勢と互角に戦ったのが立派。新型のノートe‐POWERでは燃費・ドライバビリティをともに進化させてきており、日本の交通環境では侮れないポテンシャルを持っている。

■磨かれたHV技術でEV化も容易となる

トヨタ ヤリスハイブリッド。HVの課題は内燃機関の高効率化だ。ひいてはそれがEV化への近道となる

 こういった新世代ハイブリッド勢に共通して言えることは、ハイブリッドは内燃機関の効率が良くならないとダメ、ということ。ヤリスハイブリッドを見るとそれが顕著なのだが、やはり新型の3気筒1.5Lエンジンが主で、パワコンやリチウムイオン電池は従。それらが合わさってのWLTC36km/L達成なのだ。

 そういう意味では、近視眼的にEVシフトを煽る経済メディアの言う「いまさら内燃機関に投資するのはアホ」という妄言を真に受けてはいけない。

 クルマが完全に電動化するまでの長い長い過渡期には、高効率な内燃機関と電動技術の組み合わせがCO2削減で重要な武器となるし、ハイブリッドを量産している自動車メーカーならEVへの転換は難しくない。

 ハイブリッドがガラパゴスと言いたい人には、そう言わせておけばいい。EVかハイブリッドかを選ぶのは、最終的には消費者なのだから。

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