天才ゴードン・マーレイの作った3億5000万円の市販モデル T.50の全魅力【レースカーデザイナーが手掛けたスーパーカー】


 常に時代の最先端に立つ技術で競われるモータースポーツの世界。その世界において高い評価を得たレーシングカーデザイナーは、ロードカーの開発においても有能なのか? 高名なレーシングカーデザイナーが手掛けた市販車を紹介していく本シリーズの第1回は、ブラバム&マクラーレンF1チームでらつ腕をふるったゴードン・マーレイの最新作「T.50」にスポットを当てていく。

文/長谷川 敦、写真/Newspress

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F1デザインの革命家はロードモデルもアバンギャルド?

 南アフリカ出身のゴードン・マーレイは、’70年代のブラバムF1チームでチーフデザイナーを務めた人物。三角断面モノコックのBT43を皮切りに、車体後部に大型のファンを装着して強大なダウンフォースを得たBT46B、そして直4エンジンを傾けて搭載することによって驚くべきローダウンを実現したBT55など、数多くの独創的なマシンをプロデュースしている。

 それらすべてが成功作とは言い難かったが、誰も思いつかないようなアイデアを具現化する能力に秀でていた。そしてマクラーレンチームに移籍すると、1988年に16戦15勝という、いまだ破られぬ金字塔を打ち立てたマクラーレンホンダMP4/4の開発に貢献した。ちなみにマクラーレンホンダMP4/4のコンセプトは、熟成不足により失敗に終わったブラバムBT55からほぼそのまま引き継がれたものだった。

名車の意匠を引き継ぐ究極のアナログスーパーカー『T.50』―著名レーシングカーデザイナーが手がけたロードモデル―
1988年のマクラーレンホンダMP4/4。前年度型より低重心化されたホンダV6ターボエンジンを活かし、ローラインフォルムに仕上げられる

 こうしてF1GPにおいて名を遂げたゴードン・マーレイだったが、やがてレース部門からは身を引き、マクラーレン初のロードゴーイングカー開発に傾注していった。その結果誕生したのが1991年登場のマクラーレンF1だ。マクラーレンF1最大の特徴は、ドライバーが車体の中心線上に座り、パッセンジャーはその両サイドという変則的なシート配列で、理想的な重量配分が生み出すハンドリングも魅力のひとつになった。

マクラーレンF1。ロードゴーイングモデルとして設計されたものだが、1995年のル・マン24時間レースで総合優勝を飾るなど、レースでも大活躍を演じている
マクラーレンF1。ロードゴーイングモデルとして設計されたものだが、1995年のル・マン24時間レースで総合優勝を飾るなど、レースでも大活躍を演じている

スポーツカーの理想は変わらない? 30年後のリニューアル

 そんなF1の登場から約30年、マクラーレンを離れて自身の会社である「ゴードン・マーレイ オートモーティブ(GMA)」を設立したマーレイが作り上げたのが今回の主役・T.50だ。

 ゴードン・マーレイのキャリア50年と、通算50作目を記念したネーミングを持つT.50は、マーレイ自らがアナログスーパーカーと呼ぶマシンで、コンセプトや構造などは、初のロードゴーイングカーであったF1と多くの点で共通している。

 ドライバーシートはやはり車体の中央に着座し、その後ろに自然吸気式V12エンジンを搭載するのも同様だ。そのほかにも、リアにファンを搭載して車体下部の空気を引き抜き、ダウンフォースを発生させるシステムもマクラーレンF1のそれを踏襲している。だが、この30年の技術的進歩は、ゴードン・マーレイのプロデュースするマシンに多大な変革をもたらした。

 素材の大幅な進化により、最新T.50の重量は986kgに抑えられた。これはマクラーレンF1と比較して約150kgも軽いことになる。フォーミュラカーと同様のスタイルを採用したモノコックとボディはカーボンファイバー製で、必要十分な剛性を確保しつつ軽量化に成功。ライトウェイトはスポーツカーにとって重要な要素となるのは常識であり、これがT.50に抜群の加速力とコーナリング性能をもたらしている。

名車の意匠を引き継ぐ究極のアナログスーパーカー『T.50』―著名レーシングカーデザイナーが手がけたロードモデル―
キャビン中央にドライバーズシートが位置し、パッセンジャーシートは後方にオフセットされるかたちで両サイドに。このレイアウトはマクラーレンF1と同様だ

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