「EVオンリー」なんてまだまだ不可能! 豊かな世界を残すためにいま私たちが考えるべきこと

「EVオンリー」なんてまだまだ不可能! 豊かな世界を残すため私たちがいま考えるべきこと

 カーボンニュートラルが世界の目指すべき道となった今、自動車のパワーユニットにも大きな変革の時が訪れている。

 電動化が急務と言われて久しいが、しかし、本当にEVが次世代パワーユニットの決定打なのか?

 内燃機関にも大きな可能性があるのではないか!? 次世代に豊かな世界を残すために、パワーユニットの向かう道を真剣に考えたい!

※本稿は2021年5月のものです
文/鈴木直也、ベストカー編集部 写真/ベストカー編集部 ほか
初出:『ベストカー』2021年6月26日号

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■検証! EVは「次世代パワーユニット」の主流ではない!?

 次世代を担うパワーユニットと言えば、今、真っ先に挙げられるのがEV=電気自動車だろう。

 国内自動車メーカーの動きに先駆けて、中国の新興メーカーが次々とEVの市販を開始したり、アメリカではテスラのようなEV専門自動車メーカーが存在感をアピールして久しい。

 引き続いて欧州の伝統的自動車メーカー各社が相次いでピュアEVのニューモデルを市販化している。

 VWは電動化の推進を明らかにしているし、アウディはe-TORONシリーズを投入。メルセデスベンツもEQCに続いてEQAを市販開始していてピュアEVの車種ラインナップを拡大。

「EVオンリー」なんてまだまだ不可能! 豊かな世界を次世代に残すため私たちがいま考えるべきこと
昨年(2020年)7月に公開された日産アリア。EV専用新開発プラットフォームを採用。まもなく市販だ

 プジョーやシトロエンも「現実的な」価格帯で魅力的なピュアEVを送り込んできた。ジャガーはEV専門ブランドとなることを表明しているし、ボルボはピュアEVも含めた全モデル「電動化」を間もなく完了する。

 そういった意味では、いち早くリーフを投入してEVの技術を磨き上げてきた日産や、i-MiEVで市販EVを送り込んだ三菱といった、一部を除いてやや出遅れを感じさせていた日本の自動車メーカーだが、昨年あたりから各メーカーの動きが具体的に「見えて」きたこともあり、やっと国産EV時代が到来する様相だ。

 日産は昨年7月、市販まで1年以上の時間があるにもかかわらず新世代EVのアリアを公開。

 エクステリアデザインだけではなく前後2モーターのスペックなど、具体的なメカニズムも明らかにして「EV時代」をリードするメーカーとしてのプライドをアピール。

 トヨタはスバルとの共同開発でまったく新しいEVモデル「bZ」をモデルシリーズとして幅広く展開していくことを4月に開催された上海モーターショーで発表。

 まずは第一弾となるSUVの「bZ4X」を2022年中盤に市販化、さらにBZシリーズ7モデルを含めた15モデルのEVをグローバルに投入すると明らかにしている。

 スバルが5月11日に発表した「ソルテラ」は、このトヨタとの共同開発で誕生するEVのスバル版だ。

「EVオンリー」なんてまだまだ不可能! 豊かな世界を次世代に残すため私たちがいま考えるべきこと
今年(2021年)4月、上海ショーで公開されたトヨタのピュアEV「bZ4X」2022年中盤に市販開始の計画

 こうした世界的な動きを見れば、当面は「次世代パワーユニット」として大いなる期待を一身に背負って立つのがEVであることは間違いない。

●EV一択では次世代は担えない!

 しかし、いっぽうでEVが2050年に達成すべきカーボンニュートラルの切り札なのかと言うと、それは今の段階では断言はできない。

 もちろんEV“も”重要な存在であることは間違いないのだが、各自動車メーカーが今盛んに言っているように、「EVを走らせる電力をどのように得るのか!?」が大きな課題となる。

「EVオンリー」なんてまだまだ不可能! 豊かな世界を次世代に残すため私たちがいま考えるべきこと
今年(2021年)5月11日にスバルが公開した新開発EV「ソルテラ」はトヨタとの共同開発モデル。2022年中盤に市販の計画

 また、大容量リチウムイオンバッテリーを製造する際に発生するCO2も無視はできない。

 いわゆる「LCA」(ライフサイクルアセスメント)で、生産時から廃車になるまでのCO2排出量で比較検討しなければ、本当の意味でのカーボンニュートラルの実現には至らない、という視点だ。

 MX-30EVを市販する際、マツダの開発陣は「EVは再生可能電力の比率が高い地域で販売する方針」と明言している。

 つまり、石炭火力発電でEVを走らせるのなら、高効率の内燃機関でクルマを走らせたほうが距離当たりのCO2排出量が少ない、ということ。

 EV、ハイブリッドも含めた電動化と内燃機関の両立で、本当に目指すべき未来を切り開いてほしい。

「EVオンリー」なんてまだまだ不可能! 豊かな世界を次世代に残すため私たちがいま考えるべきこと
Honda eはあえて小容量バッテリーとしてシティコミューターに割り切ったEVだ

■徹底研究 水素エンジン次世代パワーユニットの救世主となるのか⁉

 「内燃機関は××年以降販売禁止」という政策を、政府レベルで最初に打ち出したのは2017年のフランスとイギリスだった。

 ただ、この時は「2040年まで」という期限は区切ったものの、「内燃機関で走るクルマ」の定義はアイマイで、HEVやPHEVをどうするかという議論はまだ具体化していなかった。

 CO2問題はもちろん重要視されていたものの、欧州では都市部のNOX問題も深刻で、狭い意味での「大気汚染」対策という側面もあったように思う。

 ところが、それからわずか数年でクルマを取り巻く社会情勢は劇的に動いた。

 ご存じグレタ・トゥーンベリさんの国連地球温暖化サミット演説が話題になったのが2019年の9月。

 このへんが大きなターニングポイントで、これ以降は「ナニがナンでもクルマは電動化しなきゃいかん!」というムードが支配的となる。

 EV関連のニュースがTVや一般紙を賑わすようになるのも、これ以降と言っていい。

 そして、その波は去年ついに日本にも到達。

 政府として2050年にカーボンニュートラルを目指すという政策が発表され、自動車産業もそれに協力すべく脱内燃機関プログラムが動き出したというのが今の状況だ。

 その過程でわかったのは「世の中は理屈ではなく感情で動く」ということだ。

 “クルマは全部EVにしろ!”みたいな暴論に対して、自動車メーカーや我々専門誌メディアは「EVも発電所からCO2出ますよ」とか「内燃機関とEVにはそれぞれ一長一短があります」など意を尽くして説明を試みるのだが、そういう面倒臭い話はあまり聞いてもらえない。

 EVの「走行中のCO2排出ゼロ」というわかりやすさには勝てないのだ。

 CO2削減、それもひと目でわかるような劇的な効果を見せないと広く大衆に納得してもらうのは難しい。

 そういう意味では、EVの「走行中のCO2排出ゼロ」というわかりやすさに優るものはなく、「ウェル・トゥ・ホイール(WtoW)で考えよう」とか「ライフサイクルアセスメント(LCA)で見るべき」といった議論はほとんど一顧だにされない。

 日本の自動車メーカーは真面目だから、これまで一所懸命そういう説明を繰り返してきたのだが、それがまったく通用しないのにようやく気づいたのがここ最近。

 2021年は日本の自動車メーカーが「脱内燃機関」に向けて真剣に腹をくくった年、そう言っていいのではないかと思う。

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