燃料電池トラックの先頭を突っ走る三菱ふそう「eキャンター F-CELL」を試す!

燃料電池トラックの先頭を突っ走る三菱ふそう「eキャンター F-CELL」を試す!

 日本でも燃料電池トラックの開発競争が繰り広げられているが、その一番手を走っていると目されているのが三菱ふそうトラック・バスだ。

 三菱ふそうは2019年の東京モーターショーで水素燃料電池小型トラック「Vision F-CELL」を公開し、翌20年に同機体の内外装に小変更を加えたコンセプトモデル「eキャンター F-CELL」を発表。

 2020年代後半までに燃料電池トラックの量産を開始するという三菱ふそうの先兵「eキャンター F-CELL」の実力はどんなものだろう? 同社の川崎工場敷地内で試乗する機会を得たので、そのファーストインプレッションをお届けしよう。

文/多賀まりお 写真/フルロード編集部
*2020年9月発売トラックマガジン「フルロード」第38号より

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■量産型小型BEVトラック「eキャンター」をベースに開発

背の低いドライバン架装は「eキャンター」との差別化が目的? 機器はすべて床下に収まっており、架装の自由度は「eキャンター」と同等だ。右後部には充電用のソケットが備わり、バッテリー容量は小さいもののプラグインハイブリッドとしても機能する

 試乗したF-CELLは、三菱ふそうが2017年にリース販売を開始した量産型BEV小型トラック「eキャンター」をベースに開発した車両で、同車のシャシー・パワートレインにRe-Fire社製の燃料電池ユニットと水素の貯蔵~供給システムを組み合わせたもの。

 確立されたコンポーネント同士のカップリングだけに短期間で製作できたという。

 具体的には最高出力135kWの走行用モーターと出力制御用インバータは「eキャンター」と共用。容量13.8kWhのリチウムイオンバッテリーパックは「eキャンター」の6基から1基に減らし、サイドレール間のエンジンコンパートメント後方に搭載されている。

 電動化されたパワーステアリングポンプやブレーキブースターも搭載する位置は異なるが機器は共用だ。

 いっぽうエネルギー容量40kWhのフューエルセル(FC)スタック(燃料電池本体)のほか、70MPa級の高圧水素ボンベや水素供給の制御機器はRe-Fireが担当。

量産型F-Cellモデルの構造イメージ。今回試乗したプロトタイプとは一部レイアウトが異なり、燃料電池用の冷却システムが車体前方に移動~水素タンクが3基から4基に増えている。EVのシステムも今後発表予定の次期型eキャンター用と共用化されるようだ

 FCスタックはエンジンコンパートメント部に、3本のボンベとFCの冷却器(バッテリーパックの冷却系よりも温度帯が高いので別系統。冷間始動はマイナス20度まで可能だがバッテリーとともに燃料電池ユニットのプレヒートを行なう)は前後輪間のサイドレール左右に配置されている。

 「eキャンター」は機器搭載用スペースに比較的余裕があるワイドキャブ(フレーム組幅750mm)のホイールベース3400mm(E尺)車型だが、同車の床下はサイドレール内側を含めて補機で埋まっている。

 ただし車両重量は大量のバッテリーを積む「eキャンター」より軽く、最大積載量は同じGVW7.5t級のキャンターのディーゼル車と同等を目標値としている。

■違和感のない運転席周り 固体高分子型燃料電池を搭載

システムの主電源スイッチ以外は「eキャンター」と変わらない運転席周り。シフトレバーはPRNDの切り替えのみ。補助ブレーキレバーはオンにすると回生力が高まる。インパネ中央に置かれたタブレットPCは車両の運転状態を示すもので、車速とアクセル開度に対するモーター出力(駆動/回生)と燃料電池の発電出力、水素タンク/高電圧バッテリーの充填率などを集約的に表示する

 フロント周りに専用のデザインが与えられたキャブは市販型のキャンターがベース。運転席の眺めも説明用にタブレットサイズの液晶画面がセットされていたほかは「eキャンター」と変わらない。

 ステアリングコラム右下のパワースイッチでキーオン状態にしたあと、DUONIC(キャンターに設定されるデュアルクラッチ・トランスミッション)と共用のシフトレバーをDレンジに入れるとクリープトルクが発生、ブレーキを緩めれば走りだす。

 変速機は1段の固定なのでアクセル操作に応じてトルクの途切れないスムーズな加減速がもたらされる。

 搭載されている固体高分子型燃料電池は、高分子膜の一単位である「セル」あたりの出力は1ボルト以下と低く、多くのセルを直列に繋いで電圧を高めた集合体「スタック」として車両に搭載される。

 発電量は水素の供給量によって制御されるが、BEV(バッテリー電動自動車)用バッテリーのような瞬発力は持たないため、モーターへの電力供給をバッテリーと燃料電池の双方から行なうことでアクセルペダル操作(要求加速度)に対する応答性を確保している。

 連続出力の最大値は燃料電池の75kW+バッテリーの110kWだ。

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