BMWはなぜ今でもFFではなくFRにこだわるのか?

究極的に速いFFがあっても魅力的なのはFR!? BMWはなぜ今でもFRにこだわるのか?

 シビックタイプRなどがニュルでFF最速タイムバトルが繰り広げられるほど、走りにおいてもFF車の高性能化が進んでいる。しかし、そんな現在でもBMWは2シリーズのクーペだけは新型にもFRを採用し、その新型2シリーズクーペを7月に発表した。

 BMWは1シリーズなどでFF化を進めているいっぽうで、FRレイアウトをあえて継承させた新型車をしっかりとラインナップしているのだ。

 とはいえ、技術的にはFFレイアウトでもスポーティで高性能なクルマが作れる今、BMWがFRにこだわる理由とは何か? モータージャーナリストの斎藤 聡氏が解説する。

文/斎藤 聡  写真/BMW、ベストカー編集部

【画像ギャラリー】BMWがこだわる重量配分50対50の前置きエンジン後輪駆動(FR)を写真でチェック!!


■「駆け抜ける喜び」への追求に適した駆動方式

 もしかしたらBMWは、これまで一度も「FRにこだわっている」とは言っていない?

 いろんな資料を当たってみたのですが、そんなふうに思えてきました。たぶん言っていないのではないかと思います。ただし、結果としてFRを選択し、これがBMWのいう「駆け抜ける喜び」を体現するのに最も適した駆動方式だったということは言えそうです。

BMW2シリーズクーペ 「駆け抜ける喜び」を追求するために選ばれたコンパクトFR。先行デビューした4ドアグランクーペはFFだが、2ドアクーペはこだわりのFRで発表された

 では、なぜFRが優れた駆動方式だといえるのでしょうか。理由は3つあります。

■FRが優れた駆動方式だといえるワケ

 1つは前輪を操舵、後輪を駆動と役割分担できるからです。タイヤは持っているグリップ性能を旋回に100%、駆動に100%同時に使うことができないんです。

タイヤ(1本)の駆動力を100%引き出そうとしたら旋回グリップ力を使うことはできないんです。逆に旋回グリップ力を100%使おうとするときは、駆動グリップ力をいっさい使うことができません。

 旋回グリップ力と駆動グリップ力の関係はベクトルの合力のようなもので、旋回グリップ力と駆動グリップ力の合力がタイヤのグリップ性能の最大値を移動します。 (図1参照)

図1 加速しながら右旋回したときの摩擦円。駆動グリップ力が強いと旋回グリップ力が下がり、駆動グリップ力が小さいと旋回グリップ力が強くなる

 これをベースにFFを考えてみると、FFは前輪で操舵(旋回)と駆動力を担当しなくてはならず、旋回の時は駆動グリップ力が、駆動の時は旋回グリップ力が邪魔をしあい、100%の性能を引き出すのが難しいのです。

 一方、FRは前輪で旋回グリップ力を、後輪は駆動グリップ力をそれぞれ100%引き出すことができるので、4つのタイヤの力を効率よく使うことのできる駆動方式といえるわけです。

 実際にBMWを走らせてみても、ハンドルを切った時の雑味のないクリアなステアフィールは絶品で、路面の様子やタイヤの変形具合などを逐一正確に伝えてくれ、前輪の様子が文字どおり手に取るようにわかります。

 2つ目はFRというレイアウトが持っている重量バランスのよさです。50対50といってすぐに思い浮かぶのは、エンジンをドライバーの後ろに搭載するミッドシップレイアウトかもしれませんが、ミッドシップで有利なのは、重量物をクルマの中心に集めやすいということ。

 ミッドシップで前後重量配分を50対50にするのはとても難しいんです。ボンネット内に重量物がないので、重量配分はどうしてもリア寄りになってしまいます。

 タイヤの特性として、あるレベルまでは接地荷重が高くなるほどタイヤのグリップ性能は高くなります。つまりフロントの接地荷重が少ないと、タイヤもグリップ性能が少なくなってしまいます。

 その点ボンネットの後方にエンジンをレイアウトして重量バランスを整えたほうが、フロントタイヤのグリップを安定して引き出すことができるのです。

ボンネットがスラリと長いBMWの特徴的なスタイル 写真は4シリーズクーペ。BMWは長い直列エンジンを車体中央よりに縦置き搭載するため、必然的にボンネットが長くなる

 もっともFRでも前後重量配分を50対50付近にまとめるためには、かなりエンジンをボンネットの後方に配置する必要があります。これが、ボンネットがスラリと長いBMWの特徴的なスタイルを作り上げているわけです。

次ページは : ■重量配分を50対50にこだわる深いわけ

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