自動運転はいつ実現するのか? 現在地はどこか??【自律自動運転の未来 最終回】


 自動運転技術の最前線を紹介する本連載。連載第25回となる本稿は、最終回となります。今回は「自動運転技術はいまどれくらいまで進んでいるのか」、そして誰もが気になる「いつごろ実現するのか」、「そのとき、手動運転はどうなるのか」について語ります。

文/西村直人
写真/AdobeStock(アイキャッチ写真7maru)、TOYOTA、ベストカーWeb編集部

シリーズ【自律自動運転の未来】で自動運転技術の「いま」を知る

■ブレーキのかかり方も進化

 本稿では短期集中連載として、乗用車、商用車、MaaS、二輪車などそれぞれの自動運転技術や運転支援技術についてレポートしてきました。

 これらの技術は直近10年間、乗り物ごと独自に昇華した一方で、乗り物の枠を越えた共通化も進みました。

 たとえばミリ波レーダーセンサーは、四輪車で普及し安価になったことからが開発コスト管理が厳しい二輪車にも搭載され、自動化レベル1の運転支援技術であるアダプティブ・クルーズ・コントロール(ACC)機能や衝突予知警報機能、死角検知機能などが実現しました。2021年にはイタリア、ドイツの二輪車メーカーが採用し、カワサキ(日本)の二輪車にも実装される予定です。

 2021年は、自動運転社会にとって大きな出来事がありました。世界で初めて「自動運転車/自動化レベル3」を名乗れる「レジェンドHonda SENSING Elite搭載車」の発売です。これについては本連載で数回にわたりレポートしています。

2021年3月にホンダレジェンドがマイナーチェンジで「Honda SENSING Elite」装着モデルを発売。限定100台ながら、公道で自動運転車/自動化レベル3技術を使用できるモデルが発売された(残念ながらレジェンドは2021年いっぱいで販売終了するが…)

 自動運転の要素技術を使った運転支援技術も大幅に進化しました。これは、センサーから得た情報をスムースに車両の挙動として反映させる制御技術が高度化したことで実現しています。

 加えて、制御技術の精度も格段に上がりました。ACC機能では、前走車への追従性能の向上(=遅れなく加減速する)だけでなく、隣車線からの割り込み車両や、本線への合流車両に対する滑らかな減速制御が行えるようになりました。

 これまでこうした割り込みシーンでは、前走車との車間時間と車間距離を基準にしていたことから、割り込まれるとすぐさまブレーキ制御で車間を空ける制御が主体でした。こうしたシーンで割と強めの減速度を感じたことがある読者も多いかと思います。

 それがこの5年ほどで制御精度が向上し、まずはアクセルをオフにして減速し、それでも減速が足りない場合には減速度0.1未満の緩やかなブレーキ制御を追加して割り込み車両に進路を譲ります。

 その際、割り込み車両の前走車、つまり割り込まれる前まで前走車だった車両も検知し続け、ドライバーの視界から遮られる車両の動きまでセンシングし万が一の事態に備えます。

 このように技術や制御の地道な進歩によって、運転席に座るドライバーの技量や経験によらず、あたかも熟練ドライバーが運転しているような快適な移動空間が部分的とはいえ、システムによってもたらされてきました。

 この先は、快適な移動空間をさらに安全で確実なものにするため、今度は高度化したシステムとドライバーの協調が重要になります。

 これはレベル3の自動運転車だけではなく、レベル2までの運転支援車を運転している際にも言えることで、ドライバーはシステムからの呼びかけに反応し、状況によって運転操作を引き継ぐ必要が発生します。これを本連載では「TOR」として具体例を用いて紹介してきました。

 このように自動運転車が販売され、運転支援技術もさらなる高度化を目指します。次はどんな世界が待っているのでしょうか?

■新型車に衝突被害軽減ブレーキ装着が義務化

 内閣府による「第11次交通安全基本計画」では、令和3(2021)年度から令和7(2025)年度の交通事故について、令和7年度までに事故発生から24時間以内の死者数を2,000人以下、重傷者数を22,000人以下にすることが織り込まれました。

 死者2,000人以下とは非常に高い目標値であり、これが実現すれば世界でもっとも安全な交通社会が実現します。

 第11次交通安全基本計画では、「道路交通の安全」として6項目に注力していますが、その4番目「(4)先端技術の活用促進」では、衝突被害軽減ブレーキの重要性が示されました。

 電波を使った車々間通信による車両の相互協調、自動化レベル3以上の自動運転技術のさらなる実用化や自動運転車両へのインフラからの支援に加えて、「衝突被害軽減ブレーキ」のサポートを受けた安全な交通環境が改めて定義されています。

 ご存知のように2021年11月以降に発売される新型の国産車に関して基準を満たした性能を有する「衝突被害軽減ブレーキ」の装着義務化が施行されたわけですが、国土交通省が先頃公表した最新の統計データによると、令和元(2019)年に国内で新車販売された乗用車のうち、衝突被害軽減ブレーキ搭載車はすでに93.7%に達しています。

 統計を開始した平成23(2011)年には1.4%であったものが、その有用性が認められた結果、ここまで高い普及率を示しました。ちなみに、国内の保有台数に占める衝突被害軽減ブレーキ搭載車は令和元(2019)年8月時点で約24%にあたる1,972万台です。

 また、衝突被害軽減ブレーキの技術を部分的に応用した「ペダル踏み間違い急発進抑制装置」は、衝突被害軽減ブレーキの普及率に比例し83.8%まで高まりました。

 ちなみに、国土交通省では衝突被害軽減ブレーキを自動化レベル1と解釈する一方で、警察庁では衝突被害軽減ブレーキは緊急時に介入する制御技術であることから自動化レベルと分離した考え方が用いられています。

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