「明治維新前」のベスト・クラウンはどれ？　俺に言わせればコイツだぜ！　14代目クラウンマジェスタの魅力と知られざる真実

■筆者が選ぶ”ベスト・クラウン”は!?

　では、ゼロクラウン以降、まともになった江戸時代のクラウンの中で、最大の名車はどれか？　私は、2012年に登場した14代目を推す。キャッチコピーは「CROWN Re BORN」だったが、あえて愛称をつければ、アスリート系のグリル形状から「イナズマクラウン」でしょうか？

　12代目「ゼロクラウン」は、デザインも走りもスポーティだったが、スポーティに振ろうとしたあまり、サスペンションがしなやかに動かず、乗り心地の面で物足りなさがあった。13代目はその反省から、かなりソフトな乗り心地に戻ったが、デザインもおっさん系に退化した。

　そして14代目は、走りのバランスがクラウン史上ベストだった。クラウンらしい、ふわっとした感覚を保ちながら、適度に接地感があり、ステアリングを切れば、それなりにしっかり曲がってくれる。このあたりは好みの問題だが、「クラウン」という車名に期待されるものを8割満たしつつ、ドイツ車的な走りもまあまあイケる、というイメージである。

　デザイン面では、アスリート系に前述の「イナズマグリル」を採用し、大胆なチャレンジを行っている。このイナズマグリルは大いに物議をかもし、「気持ち悪い」とか「どうしても受け入れられない」という声も多数あったが、見れば見るほど味が出るデザインで、私はすぐに引き込まれた。イナズマグリルは、レクサスのスピンドグルリルとともに、トヨタのデザイン革命の象徴だっただけに、一代限りで消滅したのは惜しい。

　そして、この14代目クラウンの中で最も素晴らしかったのは、約1年遅れて追加されたクラウン・マジェスタだ。

　それまでマジェスタは、車名に「クラウン」はつくものの、クラウンとは独立したモデルだった。ところがこの14代目は、クラウンのロングホイールベース版（75ミリ延長）に変身。一種の縮小統合だったが、しかしその走りは、究極のクラウンと呼ぶにふさわしいものだった。

■マジェスタの情緒たっぷりな乗り心地

　14代目クラウン・マジェスタは、「ロイヤル」をベースにしていたため、イナズマグリルではなく「象さんグリル」を装着している。ただし、クラウンロイヤルのグリルが横桟なのに対して、マジェスタは縦桟。その顔は、どことなくシロナガスクジラを思わせた。横から見ると、ロングホイールベースだけあって、見た目の印象はリムジン的に伸びやかだ。まさにシロナガスクジラ。

　このマジェスタ、それまでのマジェスタにあったV8エンジンや縦型リアコンビネーションランプ、エアサスペンション、本木目パネルを廃止し、リアシートの冷温庫などのオプションも消滅。ゴージャス感は大幅に削がれている。

　しかし、クラウンのバリエーションとして見ると、乗り味は絶品そのものだった。パワーユニットは、レクサスGS450hと共通の3.5L V6ハイブリッド。それまでのV8に比べると一見物足りなく思えるが、実際には、スムーズさでもパワー／トルクでも、V8に引けを取らなかった。もちろん燃費は段違い（JC08で18.2km/L）である。

　そして、何よりも素晴らしかったのが、ウットリするような乗り心地だ。それは、クラウン的なフンワリの極致でありながら、深いロールは抑えられ、ハンドリングにも妥協していなかった。ステアリングフィールは蕩けるように甘美。ねっとりまとわりつくように切れるが、レスポンスは適度にシャープという、相反する要素を実現していた。

　これぞ究極のクラウン・ワールド！　私は首都高を流しながら、「クラウンもここまで来たか……」と、深い感銘に打たれた。

　続いて登場した15代目は、ニュルブルクリンクで走りを鍛えるなど、ドイツ車のコピー路線に向かいながら、結局そっちではドイツ車とは勝負にならず、クラウンらしさも大幅に失っていた。もう一度「ゼロクラウン」を作っても、そこにバリューはなかった。

　14代目クラウン・マジェスタ。これこそが、全15代にわたる「江戸時代のクラウン」中、ベストの名車であると認定したい。