空いてるからゴボウ抜きOK? 知らないうちに違反? 登坂車線の正しい使い方


 高速道路だけでなく一般道の上り区間で見かけることも多い「登坂車線」。そもそもこれって一体何のために設置させているのかご存じだろうか?

 また最近では本来の使われ方とは異なるルール違反も目に付くという。こういった違反車に対して罰則等はあるのだろうか?

 意外と語られていない登坂車線の世界を解説する。

文/高山正寛、写真/Adobe Stock(トップ画像=hallucion_7@Adobe Stock)

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■そもそも登坂車線って何?

積載量の多いトレーラーなどが坂を登る際は速度が低下する。そんな車を他の車と分離させて渋滞を防止するのが登坂車線の役割だ(komta@Adobe Stock)

 登坂車線は上り勾配のきつい道路において速度が低下した際、他の車両から分離させて通行させることを目的としている。

 イメージとしては急な坂道が続く場所で前方を走っている積載量の多いトレーラーなどは著しく速度が低下することを体験したドライバーも少なくないだろう。その後ろを走っていれば当然、後続車への渋滞も発生する。

 登坂車線は過去の走行量、走行車両の種類など各種データなどから前述した速度低下などが予測される場合に設置される。また新設される高速道路などでは予め予測される交通量から登坂車線などを含めた設計も行われる。

 登坂車線自体は道路法と呼ばれる法律の中のひとつ(道路構造令)で普通道路の縦断勾配が5%を超える車道、高速道路の場合は100km/h以上の設計速度において3%の超える場合、必要に応じて登坂車線を設けることとなっている。

 5%と言ってもピンとこないかもしれないが、100m移動するのに対して5mの高さを登るのだから実はかなりキツイ上り坂だ。トラックなどに限らずパワー不足の軽自動車などでも前述した状況に陥った場合、登坂車線への移動が全体の交通の流れをスムーズにする。

■速度制限はあるのか?

 最近、この登坂車線でルールを守らないケースが出てきている。それが登坂車線を使って追い越しをかけるという行為だ。

 登坂車線の目的は前述した通りだが、実は速度制限がある。一般道、高速道共制限速度は60km/hだ。ここで知っておきたいのは「高速道は最低速度が50km/hなのに、登坂車線を上限60km/hで走行するなんて速度調整ができない」という疑問だ。

 しかし登坂車線は高速道においても本線車道という扱いではないので、50km/h未満で走行しても問題は無い。但しそこに駐車することは緊急時以外はNGである(停止表示機材の設置が条件)。

■実はやってはいけないこと!

 昨今問題となっているのが登坂車線が空いているからと言ってこれを使って追い越しをかけるわけだ。

 そもそも登坂車線は道路の左側に設置されている。道交法(第28条)では『車両は、他の車両を追い越そうとするときは、その追い越されようとする車両(以下この節において「前車」という)の右側を通行しなければならない』と記載されている。

 つまり左側から追い越す行為自体がれっきとした「違反」になる(反則金9000円&加点2点)。

 さらに走行速度が高い高速道で追い越しのために上限60km/hの登坂車線を速度違反した場合(反則金9000円~。速度によっては罰金、つまり刑事処分になるケースあり)としてダブルで処分されるケースも発生するので絶対にやってはいけない。

■今後期待される“付加車線”って何だ

渋滞のボトルネックとなる箇所に設けられる「付加車線」というのもある。登坂車線との合流前に走行車線を走る車両が自ら追い抜くことで渋滞や合流時の事故を減らすのが目的(beeboys@Adobe Stock)

 登坂車線の基本的な構造はここまでだが、実際高速道路において登坂車線と本線を走っている車両の速度差による渋滞の問題も懸念されている。

 そもそも一度登坂車線に変更した車両を本線車両に戻すわけだから、登坂車線の終点(本線との合流)ではその速度差から交通量が瞬間とはいえ集中する。ゆえに渋滞が発生しているケースも多い。

 これ自体はインフラ整備の問題でもあるので一概に文句は言えないが、これを解決するのが「付加車線」と呼ばれるものだ。

 付加車線は正確には車線構造そのものではなく方式である。定義としては比較的速度に自由度がある車両が右側の追い越し車線を利用して追い抜く方式のこと。ここでは最高速度は80km/hに設定される。

 付加車線を使うことは従来まで登坂車線を走る車両との合流前に走行車線を走る車両が自ら追い抜くことで集中渋滞や合流時の事故を軽減が期待できる。

 実際NEXCO中日本の発表によれば中央道、東名道とも渋滞のボトルネックとなる箇所にすでに付加車線を設置。中央道上り小仏トンネル付近では14%渋滞量が減少したというデータもある。

 この方式は「右側付加車線・左側絞込方式」とも呼ばれ理にかなっていると思われるが、2021年7月に運用を開始した東名道「大和トンネル」付近の付加車線は左側に設置。

 車線増による交通量の増加には効果があるが、追い越しは禁止だし(実際リアルに警察に捕まっている車両を見たことがある)、本来の付加車線のような効果とは異なる。この辺はまだ検討の余地があるとも感じている。

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