ATのBモードってバック? S、Mモードって何? なぜ最新車のシフトパターンはムズいのか

■ボタンスイッチ式を広く採用するホンダ

　日本メーカーで最もセレクトターの設定で先進的といえるのは、ホンダに違いない。

　コンパクトカーのフィットは一般的なストレート式レバー式を採用しているが、フリードではe：HEVモデルのみ電制シフトを採用するいっぽうで、他のガソリンエンジン＋CVT仕様では見慣れたストレート式シフトレバーを設定している。

　CVTが市場で多数を占めるために、コストに配慮した一般的な仕様としたとも考えられる。

　対して、上位車種の新型車ではボタン式の採用を確実に進めている。まず新型ステップワゴン（5月26日発売）でのe-HEV仕様では「エレトリックギアセレクター」を採用。セレクターボタンのみ（Rポジションはプル式）の装備としている、ガソリンエンジン仕様にはストレート式シフトレバーが与えられている。

　シビックのトランスミッションは6速MTとCVTに加え、2モーターハイブリッドシステム採用の「e：HEV」（6月30日発売）では、アコード（セダン・ハイブリッド）から受け継がれたレバーを廃したボタン（プッシュ）式を採用。シビックでは細部の仕様も煮詰められ、反力を高めて操作性を向上させている。

■「e-POWER」とともに仕様の共通化が進む日産

　シリーズハイブリッドの「e-POWER」採用のSUVである日産エクストレイル（7月20日発表、同25日発売）は、シフトノブに近いような小型レバー（のシフト後に物理的な中立位置に戻る）の電制シフト機構を採用、N（ニュートラル）であることは表示で確認することになる。

　エクストレイルはノートと同様に全グレードでパワートレーンがe-POWERに統一されているため、コストも考えれば無駄のない設定といえる。

　日産のe-POWER車の最新仕様ではシフトレバーのデザインはほぼ共通化されてきた。ちなみに、リーフから続いているレバー上部にPポジションの選択ボタンが据えられているデザインは、e-POWERモデルでは新旧問わず共通となっている。

■BMWも小型が進む「シフトノブ」今後はどうなっていく？

　最後に輸入車のシフトレバーの変化を、ドイツ勢の代表例として取り上げておこう。BMW3シリーズはマイナーチェンジを受けて（9月20日発売）、フロント部の変更を含めて細部にわたってリニューアルを施している。

　BMWの基幹モデルとしては大胆とも思えるが、上級モデルから順次シフトレバーの「最小化」を進める流れを受けて、マイナーチェンジを受けた3シリーズでは、インテリアでもセンターコンソールにおいてシフトレバーを廃止して、スイッチ類のみの構成となった。

　方やの急先鋒といえるテスラのシフトレバーはどうなのか見ていくと、最新のモデルSでは、ボタン式かと思いきや、ステアリング右側にあるシフトレバーという、時代に逆行したシフトレバーを採用しているのがおもしろい。

　今後は、トヨタ車のように極めて小さいシフトレバー、日産車のEVやe-POWERに採用されているようなマウス式、ステップワゴンのようなスイッチ式など、いまやフロアにデカいシフトレバーを前後に移動させる昔ながらのシフトレバーは絶滅していくのではないか。

　いずれにしても高齢者が、いまどこのポジションにあるのかわかりやすい表示、そして急発進しない、間違えない方式のシフトレバーにするよう、徹底してもらいたいものだ。