燃料大食いの悪玉から環境志向の優等生へとキャラチェンジ!?　21世紀初頭の日本車&輸入車のターボエンジン事情

　欧州では小排気量ターボが主流になり、好評だ。好燃費とパワーを兼ね備えるそれに、正直日本は遅れをとっている。国産車と輸入車、それぞれの過給エンジンのこれまでと現状を片岡英明氏がチェック！（本稿は「ベストカー」2013年4月26日号に掲載した記事の再録版となります）

文：片岡英明

■国産車のターボ

　日本はエンジンの排気量によって自動車税の税額が異なる。昭和の時代は、2Lを超えて普通車になってしまうと一気に自動車税が高くなった。そこで限られた排気量で最高の性能を得ようと努力するようになる。

　排ガス対策が一段落すると、技術者たちは次の目標にエンジンの高性能化を掲げた。次世代のパワーソースとしてエンジニアが着目したのが「ターボチャージャー」と「スーパーチャージャー（以下、SC）」を使った過給エンジン。

　ターボは使い捨てにしている排気エネルギーを利用して高速で排気タービンを回し、それと一体になったコンプレッサーで吸入空気を圧縮する過給システムである。

　これに対し、クランクシャフトの回転を利用した過給システムがSCだ。どちらも充填効率を大幅に高めることで、排気量を変えることなく高出力と豊かなトルクを得ることが可能になる。

　記念すべき最初の搭載車となったのは日産のセドリックとグロリア（430型）である。

　2LのL20型直列6気筒SOHCエンジンにターボを組み合わせた。登場したのは1979年秋だ。オイルショック直後だったから燃費を悪化させないように気を遣い、10モード燃費は2LのNAエンジンと大差なかった。

■エンジン+過給器の組み合わせ。21世紀に一気に花開く

　燃費に配慮しながら登場した過給システムは1980年代、一気に仲間を増やす。

　が、その後パワーとトルク重視の方向となり、燃費は二の次に。パワー&トルクのあまりの高性能ぶりに上限280psの自主規制が敷かれたほどだ。最高出力の上限が決まってしまったため、1990年代は最大トルクの数値を競うようになった。この規制は日本の自動車メーカーの技術レベルを大きく引き上げている。

　筒内直接噴射のガソリンエンジンや可変バルブタイミング機構など、新しいメカニズムを積極的に実用化。例えばマツダはミラーサイクルエンジンにSCを組み合わせた。これらのエンジン技術は、21世紀に一気に花開くわけだ。

　その過給エンジンが、再び排ガス対策と燃費を意識するようになるのは21世紀に入ってから。高性能を売り物にする20世紀のターボカーは、厳しくなった排ガス規制を乗り切れずに生産中止に追い込まれている。

　過給器を手放すクルマが急増したが、三菱は直噴のGDIガソリンエンジンにターボを装着して、新しい過給エンジンの時代の扉をこじ開けた。2005年秋にはマツダスピードアテンザがベールを脱ぐ。これはターボエンジン搭載車として初めて星4つ獲得のクリーンターボだ。

■ミッションとの相性重視のニッポンのターボ

　2007年は日本のターボ史においてエポックを画した年になった。この年の秋、三菱はランサーエボリューションXを、日産はGT-Rを発売する。

 　どちらもターボ装着を前提にパワーユニットを開発した。トランスミッションはツインクラッチを用いたゲトラグ製の6速、2ペダル式マニュアルが主役だ。

　伝達効率が高いミッションで、次に入るギアが待ち構えているからトルクが途切れることなく俊敏な変速を行なうことができる。ランエボXのツインクラッチSSTは、ギャランフォルティスにも採用され、好評だ。

　ランエボXとスバルのインプレッサWRX STIにはMTもある。だが、高性能ターボといえどもMT車は減少傾向だ。スバルも2.5Lの水平対向DOHCターボを積むインプレッサのＡラインには5速ATを組み合わせた。

　さらには低回転域から太いトルクを発生し、最大トルクも4L級のガソリンエンジンを凌ぐディーゼルターボ、これも主流はAT。

　クリーンディーゼルの先陣を切ったパジェロは5速AT、X-トレイルは6速ATだ。また、2012年に登場したマツダCX-5とデリカD:5のディーゼルターボも6速ATを採用。

　そんなATの流れにはあるが、ディーゼルターボは低回転から分厚いトルクを発生し、扱いやすいので6速MTとの組み合わせも悪くはない。相性がいいことは、X-トレイルと最新のアテンザが証明している。

　そして、これから増えてきそうなのがダウンサイジングした直噴エンジンに過給器、そして無段変速機のCVTを組み合わせる手法だ。欧州ではとっくに一般的になっている、

　小排気量過給エンジンに関して、日本メーカーが欧米に遅れをとっているのは明白。とはいえ、日本に小排気量過給エンジンがないわけじゃない。

　スバルレガシィとフォレスターはターボとCVTを組み合わせ、余裕ある走りと優れたエコ性能を実現した。

　日産のノートは1.2の3気筒エンジンにSCの組み合わせだ。ターボよりCVTとの相性がよく、タイムラグを感じることなくトルクが立ち上がるメリットを備える。

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