シビックタイプR リミテッドエディション200台完売! 「史上最高のホンダ車」試乗!!


 2020年10月、2017年に登場したシビックタイプRがマイナーチェンジを実施。200台限定販売となる「リミテッドエディション」の試乗会が鈴鹿サーキットで行われた。

 ドライブしたのは、今年も全日本ジムカーナを制し20度目のチャンピオンに輝いた達人・山野哲也氏。さっそくその印象を訊いてみよう。

●シビックタイプRの主な改良点…フロントグリル開口部拡大とラジエター細部の改良でエンジン冷却性能アップ/フロントエアスポイラーの改良で空力性能をチューニング/2ピースディスクローターの採用でブレーキ性能を向上/前後サスペンションの改良で接地性、制振性を向上/ホンダ初のアルカンターラ表皮ステアリングを採用/シフトノブを丸形からティアドロップ形に変更し、操作性を向上

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※本稿は2020年11月のものです。試乗日:11月12日
文/山野哲也、写真/HONDA、ベストカー編集部、撮影/奥隅圭之
初出:『ベストカー』 2020年12月26日号


■恐るべき調整力と驚くべき進化 山野哲也、唸る……!

 結論から言うと、シビックタイプRは本当に素晴らしいクルマでした。開発陣の「走りをもっとよくしたい」という執念が余すことなく伝わってくるクルマでしたね。

 クルマ全体に緩みがなく、無駄な動きが適切に減っているんです。無駄な動きは詰めすぎると挙動がピーキーになるものですが、そうならないように適度に締められていて、その加減が絶妙なんですよ。

鈴鹿サーキット本コースを走ったのは200台限定のリミテッドエディション。新型シビックタイプRの究極の仕様だ

 例えば、前期型は縁石に乗ってスプリングが沈むと、その後の跳ね返りの量が大きく、揺れが残って動きが収束するのにも時間がかかりましたが、新型は一発で揺れが止まります。

 結果的にタイヤが路面に接地している時間が長くなり、安心して縁石に乗れて、よりイン側を走りたくなるクルマになっているわけです。

 サーキットを攻め込んでいる時にイン側に入れるのはいいクルマの証拠。ダンロップコーナーの上り区間もイン側にどんどん巻き込んでいけます。

防音材の削減とBBS社との共同開発による鍛造アルミホイールの採用で約23kg軽量化

 前期型は頑張ってリアをついてこさせているという印象で、フロントも若干重さを感じる動きをしていましたが、このあたりも新型は凄くよくなっています。

 フロントの動きが軽快になり、それにリアが自然についてくる感じ。まったく無理をせずフロントとリアのバランスが取れているんです。

 リアが無理していると「遅れてオーバーステア」が出るものですが、新型にはそれがない。リアの挙動をまったく気にすることなく、フロントだけに集中してドライブできます。

 これはラクだし安全。マイナーチェンジでここまで進化させるのは大変なことだと思いますよ。

専用タイヤのミシュラン「PILOT SPORT CUP2」を採用し、それに合わせてアダプティブダンパーシステムを専用にセッティングしている

 クルマ全体の動きが滑らかなのもいいところです。滑らかなのにオンザレールを崩さない。

 ガチガチに足を固めたクルマは、オンザレール感はあってもタイヤが路面を包み込むような感覚は出てきません。

 僕には「タイヤは路面を包み込まなければならない」という持論があります。

 タイヤはグリップ力を上げるのは簡単だけど、それだけではダメ。

 例えば路面に1cm四方の突起があるとしたら、その表面ではなくて周囲のサイド面を包み込めるのがいいタイヤなんです。

 シビックタイプRの走りはその理想を実現しています。タイヤが路面を包み込みながら、舵の向いた方向に素直に曲がろうとする。今までのホンダ車にはなかった感覚です。

専用色のサンライトイエローを採用し、ルーフ、ドアミラー、エンジンフード上のインテークなどに専用ブラック塗装を施している

 振動や跳ね返りがなく、滑らかにラインがトレースできる。ステアリングを切ると、クルマはどうしても反発しようとするものですが、その反発する力を包み込むように曲がっていきます。

 ボディの沈みこみも滑らかで、違和感をまったく感じません。クルマが今、どうなっているかを気にしなくていいのに限界性能は凄く高い。これはなかなかできるセッティングではないですよ。

高いポテンシャルを誇る直4、2L VTECターボは変更なし。320ps/40.8kgmを発揮する

 ブレーキもよかったです。高速域からのフルブレーキって、ブレーキペダルを踏んでパッドがローターをつかんでから制動力が出るまでけっこう時間がかかっているものです。

 その間にスプリング、ダンパー、ブッシュ類など動く可能性のあるものが動きまくっていて、落ち着くまでのコンマ何秒かは制動力が出ない。

 ところがこのクルマはブレーキを踏んだ瞬間に制動力が出ている感覚で、イメージしている制動距離よりもかなり短い距離で減速できます。

 最初はヘアピンのちょうどいいところで踏んだつもりだったのが手前すぎたほど。このブレーキの進化も素晴らしかったですね。

ブレーキには熱倒れ抑制に効果的な2ピースディスクローターを採用

■作り手の意志が伝わってくる

 マイナーチェンジでここまで進化させられたのは、どこをどう変えればよくなるかを正確に特定できたからでしょう。

 コンピュータでの解析技術が進化し、シミュレーターの技術も上がっていて、その効果もあったとは思いますが、その現象が実際にどう起こっているかは走り込まないとわかりません。

 ここを変えたらどうなるかを見つける走り込みの量は相当なものだったと思いますよ。

ホンダ車として初めてアルカンターラ表皮を使ったステアリングに変更。「レーシンググラブとの相性がよく、とても握りやすい」と山野氏(写真はベース車)
タイプRの象徴ともいえた丸形シフトノブをティアドロップ形に変更し、操作性を向上。前期型にも付けられる

 一部のパーツやセッティングの変更でここまでよくなることを発見した開発陣の執念がクルマから伝わってきますよね。そこを見つけ出してやろうという作り手の気持ちを感じることができます。

 僕もこれまでたくさんのクルマに乗って、テストもしてきましたが、ここまで作り手の明確な意志、こういうクルマを作りたいという意志を感じることはあまりなかったです。

 一部のドイツ車はそうした強い意志を感じることがありましたが、ここ10年ではこのシビックタイプRが間違いなく一番です。このクルマの開発陣はベース車を変えずに、ここまで進化させられることを証明しましたね。

 過去最高のタイプRだと断言できます。

先進運転支援システム「ホンダセンシング」も標準装備。衝突軽減ブレーキ、歩行者事故低減ステアリング、路外逸脱抑制機能、アダプティブクルーズコントロール、車線維持支援システム、先行車発進お知らせ機能、オートハイビーム、標識認識機能を備えている

 エンジンは前期型と変更なしですが、もともとポテンシャルの凄く高いエンジンだったから不満はありません。

 3500回転あたりでトルクのピークに達するんですが、それがレブリミットまでずっと続く印象です。

 普通、4速、5速にシフトアップすると加速感が鈍るものですが、勢いがまったく衰えず、鈴鹿のストレートエンドでは235km/hくらい出ていましたが、余裕たっぷり。まだまだ加速できる力がありましたね。

 あと、丸形からティアドロップ形状に変えたシフトノブもよかったですね。手の平にシフトノブが自然になじんでいて、握っている感覚がないんです。

 そこを意識しなくていいというのはドライバーにとっていいこと。シフトフィール自体は前期型からよかったし、このへんの改良も走りの質感向上に効いています。

 とにかく、新型シビックタイプRの進化は素晴らしいものでした。歴代最高のタイプRだということは、史上最高のホンダ車ということですよね。素晴らしいクルマで感動しました。

こちらはベース車のエクステリア。フロントグリルを少し変更している。ボディカラーは全5色。ダークグレーとブルーは新色で、鮮やかなサンライトイエローはリミテッドエディション専用のものとなる

*   *   *

 今回乗った「リミテッドエディション」は国内限定200台があっという間に完売。

 山野氏を感動させたクルマを新車で購入することはもうできないが、ベースのシビックタイプRも、もちろん「リミテッドエディション」と同じように進化させているというから楽しみだ。

●シビックタイプRリミテッドエディション
・全長×全幅×全高:4560×1875×1435mm
・ホイールベース:2700mm
・最小回転半径:5.9m
・車両重量:1370kg
・エンジン:直4DOHCターボ
・総排気量:1995cc
・最高出力:320ps/6500rpm
・最大トルク:40.8kgm/2500-4500rpm
・トランスミッション:6速MT
・WLTCモード燃費:13.0km/L
・サスペンション(F/R):マクファーソン/マルチリンク
・タイヤサイズ:245/30ZR20
・価格:550万円(完売!)※カタログモデルのシビックタイプRは475万2000円

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