【フェアレディZはどこへ行く】50周年記念車にある「Zの志」と未来

2019年9月6日 / 試乗記

小野正樹

　2019年5月24日から予約注文が開始され、2020年3月末までの期間限定モデルとして同年7月から発売となった、フェアレディZの生誕50周年を記念した限定モデル「フェアレディZ 50thアニバーサリー」。

　今回はそのフェアレディZ 50thアニバーサリーモデルを借りだし、1969年にデビューした初代S30型、240ZGオーナーである、モータージャーナリストの岩尾信哉氏が試乗！　

　240ZGと50thアニバーサリーモデルの両モデルを比較しながら、初代Zから、2008年12月にデビューした現行Z34型に至る、6代にわたって受け継がれた伝統、志はどう受け継がれているのか検証する。

文／岩尾信哉
写真／小河原認　

Zの50周年を祝う「BRE仕立て」

Z 50thアニバーサリーモデルと岩尾さんが所有する1974年式初代S30Z、240ZG

　初代S30Zオーナーとしては、50周年と言われてもいまひとつ実感できないのだが、長い歴史をもつ数少ない日本車であることは確かだ。

　Z32型の生産休止から2年後の2002年、Z33型は初代へのオマージュとともに復活を遂げた、世界で累計24万5000台を販売、日本では6年間で3万7000台を販売したというZ33型の存在価値は大きいといえる。

　現行モデルであるZ34型ではZ33型からホイールベースを100mm短縮、エンジンフードやドアパネルのアルミ化などによって約100kgの軽量化を図ったうえで、可変バルブタイミング／リフト機構「VVEL」を装着したVQ37VHR V6エンジンを採用。

　変速時のエンジン回転数調整を自動化した“シンクロレブコントロール機能をもつ6速MTとパドルシフト付き7速ATなどを与えて、よりスポーティさを強調する仕立てとなった。

赤／青／白のトリコロールの“BREカラー”は、ニッサンのモータースポーツのイメージカラーへと引き継がれたという解釈が成り立つ。肖像／商標権などの問題から“BRE”の詳しい説明ができない事情があると想像されるとはいえ、多少なりとも触れておく必要はあるだろう。日産のブランドカラーとしては「2000年以降の赤を中心としたものから現在まで至っている」（日産広報部）としている

　2019年4月末にニューヨークショーの開催に合わせて初公開されたこの50thアニバーサリー。発表リリースにあるオマージュの対象と言われる「BRE DATSUN240Z」の「BRE」の名にピンと来るアメリカの「Z-Car」ファンも多いはずだ。

　この「BRE」はアメリカレース界のレジェンドといえるピート・ブロックが興した「Brock Racing Enterprises」が呼び名の由来であり、1960～70年代に北米のSCCA（スポーツカー・クラブ・オブ・アメリカ）主催のモータースポーツ・シーンで活躍したことで知られる。

　日産は「DATSUN」（ダッツン）ブランドとして、510ブルーバードとともに、“Zカー”として240Ｚ、280Zを送り込んでいた経緯がある。

1970～1972年にかけてSCCA C-プロダクションクラスにおいて2年連続シリーズチャンピオンに輝いた。写真はNO.46ジョン・モールトンがドライブしたBRE 240Z。PHOTO／BROCK RACING ENTERPRISES

(画像ギャラリー)50年におよぶ歴代フェアレディZの変遷、240ZG、Z 50thアニバーサリーモデルの未公開ショット

もう少し“スペシャル”でもよかった！

　 Z 50thアニバーサリーモデルの仕立てをさらに見ていくと、白／赤と銀／黒のコンビネーションのカラーリングを用意。

　そのうえで、フロントフェンダーにステッカー、リアには50周年記念を象徴するバッジを追加し、ホイールリムにレッドラインを追加した19インチアルミホイールを採用。

　インテリアには、レーシングカーをイメージさせるセンターストライプを施したアルカンターラ表皮のステアリングホイールのほか、シートとシフトノブ周りやメーター内に50周年記念ロゴを配するなどの演出を施した。

Z 50thアニバーサリーモデルのインテリアは、レーシングカーをイメージさせるセンターストライプを施したアルカンターラ表皮のステアリングホイールのほか、専用キッキングプレート、専用カラーのシフトノブ、専用ステッチを施したパワーシートやドアトリムが採用

社外品のナルディステアリングが装着されている岩尾さん所有の240ZG。こうして比べてみるとZ34型のインテリアデザインは、この初代をリスペクトしているのがわかる

　この Z 50thアニバーサリーモデルは、2020年3月末までの期間限定モデルとしており、車両本体価格を458万8920円（6MT）～466万6680円（マニュアルモード付き7速AT）として2019年7月に発売となった。

　ひと言で言うとこのモデルは、現行Zの標準仕様に「デコ・チューン」を施したもので、昨年発売された片山“イエロー”をボディカラーを基本とした「Heritage Edition」と同様の仕立てだ。

　振り返って、35周年（Z33型）や40周年（Z34型）の特別仕様車には、エンジン／サスペンションなどに専用チューンが施されていたことを考えれば、トーンダウンしているのが残念だ。

50thアニバーサリーモデルの運転席・助手席は専用ステッチ付き本革・スエード調ファブリックコンビシート（50周年記念型押しロゴ、ヒーター付き）が装備される

240ZGのインテリア。岩尾さんは操作系も純正品にはまったくこだわらないという。ステアリングホイールは、純正のウッドリム（永年取り置きしておいたが、厳しい財政事情により処分）採っておいたが握りやすさでは定評のある“ナルディクラシック”に変わっている。シートは運転感覚を重視すれば、社外品の装着可能なバケットシートなどを入手したいが、とかく値が張って困っていたという。そこで購入当初から傷みが目立った純正装着品にビニールレザーのシートカバーを購入して張り替えたという

紆余曲折あったＺの変化

今回の取材では、神奈川県平塚市にある日産車体湘南工場を訪ねてみた。1969年に初代フェアレディＺは湘南工場で誕生（先代のフェアレディSP／SRもここで生産されていた）。Z生誕の地といえる同工場第1地区のZの生産ラインは「Ｚライン」と呼ばれるようになったといえば、スタッフのZに対する思い入れがわかるというものだ。Ｚ33型が栃木工場で生産されるようになった後、湘南工場は2010年に第１地区の約半分が閉鎖され、「Zライン」は40年の歴史を閉じた。売却された土地は現在ではショッピングセンターになっている

　日産が Z 50thアニバーサリーモデルを紹介するコメントには、Zについて「あらゆるシーンで走る愉しさを満喫できる真のスポーツカー」とある。

　これを言い換えれば、Zは“万能スポーツカー”ということになる。このコンセプトは“Zの父”と呼ばれる故・片山豊氏がかつてインタビューで「Zは誰にも手の届くスポーツカー」と語っていたことを思い出す。

　あらゆるスポーツカーメーカーにとって、戦後70年以上の時を経ても、戦いの主な舞台が北米市場であることは不変だ。

　Zは1970年代に北米市場から英国生まれのオープンスポーツを駆逐して、日常遣いに堪えうる実用的なスポーツカーとしての地位を確立した。

　たとえば、Z32型まで後席に2座を備える“2by2”が設定されていたことがそれをを端的に示している。

　いっぽうで、Z32型は「901運動」（とバブル景気）の影響を受けて、フロントエンジン・リアドライブの4シーターモデルとして、当時のポルシェ944に匹敵する走行性能の獲得を目指して開発されたというのはよく耳にした話だ。

　Zの歴史をかいつまんで説明すれば、S30型（1969年）とS130型（1978年）によって築かれたマーケットでの地位を、Z31型（1983年）が受け継ぎ、Z32型（1989年）がスポーツカーとしての名声を手に入れたといえる。

　2000年9月にZ32型が生産終了してしまったが、約2年後の2002年7月に初代のイメージを復活させたZ33型が発表され、現行Z34型は2008年12月に登場、現在に至っている。

メカニズムに絡む「お家の事情」

仕事の合間に時間を割いて街中に繰り出せば、アドレナリンが自然と身体に溢れて、疲労感が抜くことができるという。音と振動が溢れる独特の疾走“感”がもたらす、スポーツカーならではの効能だ。いったん走り出せば、次の日には手足の筋肉がパンパンということもあるというが、一時的ではあってもオジサンの身体には“良薬”に違いない

　歴代のサスペンション機構の変化を辿っておけば、S30型／S130型の前後ストラットからZ31型からストラット／トレーリングーム、Z32型とZ33型の前後マルチリンク、Z34型がダブルウィッシュボーン／マルチリンクと変化してきた。

　エンジンはL型直6からRB型直6、VG型V6と排気量を2Lから3.7Lまで拡大しつつ、ターボ装着などによる性能アップを図りながら開発が進められてきた。

　実際には、スカイラインなどの他モデルとのプラットフォームの共用化など、日産の社内事情もあっての変化だったのだが、先に触れたように、Zの「手の届きやすいスポーツカー」というコンセプトを実現するには、コストのかけ方にも工夫が必要だったことは間違いない。

　フェアレディZがどうあるべきかを定義するのは、あくまで北米市場の「Z-Car」ファンだ。乱暴な言い方をすれば、スポーツカーが絶対的に売れなくてはならないマーケットである北米市場での評価がすべてといってもよい。

　かつては神経質な扱いが必要とされた欧州生まれのスポーツカーたちとグランドツーリングカー（GT）の線引きが、「実用性」あるいは「利便性」の差異でなされてきたことを考えれば、クルマのない生活があり得ないアメリカの人々によって、よほどの富裕層でもないかぎり、使い勝手の良さはスポーツカーであっても見過ごせないことが棲み分けを曖昧にしてきた。

　その点で、Zは限りなくGTに近いスポーツカーであると、ここではコメントしておこう。

「エスサンマル」との生活

マルーンボディの240ZG。塗装も所々剥げていたり錆びているがいい感じにヤレた感じがカッコいい

ボディは全塗装ならぬ外見だけの“半”塗装で、フロアの補修時にL24型エンジンを降ろしてオーバーホールを施したが、予算上エンジンルームの塗装までには至らなかったという。大きなトラブルは、オーバーヒートに数回遭ったぐらいで意外に穏やかに済んではいても、地方のイベントに参加した時に、高速走行のあとバッテリーが過充電状態になり、メーターナセル内部の配線から発火して煙が上がったのには肝を冷やしたという

　ここで我が相棒、HS30型フェアレディ240ZGを紹介させていただく。登録年は1974年、齢四十五になったクルマと50半ばのオジサンがともに暮らしている。

　某自動車雑誌編集部に入って2年目あたりで別の自動車雑誌の個人売買欄で横浜在住のオーナーから購入したが、大方これまでに購入金額とほぼ同等の金額をメンテナンスにつぎ込んでいるはずだ。

　メンテナンスについては、日常的に走らせていれば当然ながら、それなりに手間はかかる。

　日本メーカーの場合30年も経てば、保安部品を含めて細かい純正品の生産はほぼ幕引きとなって、いわゆる旧車ショップなどが在庫しているストック品の値段は高くなっていく。

　S30Zの場合は“箱スカ”などに比べれば、海の向こうの“Z-Car Shop”をインターネットで訪ねれば、代用品は見つけられるから多少は気が楽とはいえる。

　コンディションは年相応なれど“内臓疾患”は少なく、L24型エンジンは初期段階でどれほど手が加えられたのか不明とはいえ、吠えるという言葉がふさわしいほど景気よく回る。

　慣れ親しんでいるせいか、あまり気にしていなかったのだが、クラッチペダルの踏力はZ 50thアニバーサリーモデルのほうが重かった。いやはや、どっちが初代なのか突っ込みたくもなる。

　いっぽうで、内装の傷みが進み、骨や筋肉（ボディ）がガタピシ言うのは致し方ないが（わざわざ主人の老化をなぞらえなくてもよいのに）、この酷暑の中でもけなげに走り続けている。

　ガソリンスタンドのオヤジさんや通りを歩く男の子たちの熱い視線と優しい言葉を受けると、もっと大切にしてやらないかんと思う。

変わった、変わらなかった部分とは？

　正直に言って、自分が初代S30型（正確には2.4L仕様なのでHS30）のオーナーであるという強烈なバイアスがかかっているとはいえ、冷静に見ても初期のZ33型（先代モデル）の印象はさほど芳しくはなかった。

　ドライバーの気持ちを鼓舞するような、スポーツカーに必要とされるオーラが不足気味だったのだ。

　インテリアの質感や落ち着きのない乗り心地など、どこか中途半端な仕上がり具合に少なからず落胆したのを覚えているが、前述のように、続くZ34では多くの部分で不満は払拭され、たとえばこの Z50thアニバーサリーモデルでも19インチホイールを履きこなせているのは、その後の改良の成果といえる。

　Z34型のスタイリングの魅力は、張り出したフェンダーなどのボリューム感が生み出す“マッチョさ”だが、パフォーマンスに関しては、全般的なレスポンスにはピーキーさはなく“紳士的”だ。

　いっぽうで、実用性に富むといえば聞こえはよくとも、Z32型時代の世界レベルのスポーツカーを作り上げようという熱意はどうなったのかというファンもいるはずだが、個人的には「Zはそれでよい」という思いがある。それが見て取れるのが生産台数の推移だ。

■歴代フェアレディZの生産台数の推移
S30型（1969年10月～）：48万4857台
S130型（1978年8月～）：42万5403台
Z31型（1983年9月～）：36万4691台
Z32型（1989年7月～2000年9月）：16万5485台
Z33型（2002年7月～）：23万6182台
Z34型（2008年12月～）：12万2407台
合計：179万9025台
（※～2019年8月）

　補足しておけば、日産が2002年に市場投入したZ33型は当初は追浜工場で生産されていたが、2004年1月からFR-Lプラットフォームを共有するスカイライン／フーガとともに栃木工場に生産が移管され、その後2011年1月からはZ34型が送り出されている。

　こうして見ると、いかにS30型／S130型の存在が大きく、Z33型／34型がその恩恵を受けているかがわかる。

　パフォーマンスの評価が高いZ32型が他の歴代Zよりも延び悩んでいることは意外に思えるが、あまりにも旧来のZファンにとってS30型からZ31型の印象が強すぎ、スタイリングなどに少なからず拒否反応があったのではないだろうか。

Z 50thアニバーサリーモデルと240ＺGを比べてみる

240ZGから50年、フロントウインドウの傾斜角度やルーフライン、Cピラーの形状などエクステリアデザインのDNAはZ34型に見事に継承しているのがわかる。240ZGの「G」はGrand」の意だがオーバーフェンダーともに専用装備とされた、バンパー／スポイラー一体型の通称“Gノーズ”の日産での正式名称は、「エアロダイナ・ノーズ」とされている。この装備により全長が190mm延びた

　初代から世代を経つつも受けつがれているものがあるかと問われれば「YES」と答えたい。

　むろん、サイズ感と快適性が50年を時の流れがすっかり変えてしまっていることは当然の話だ。ホイールベースは初代の2305mmに対して、世代を超えて6代目では2550mmとなって、この差は当然ながら乗り心地にも影響する。

■初代S30ZとZ34型のディメンジョン比較
型式：全長・全幅・全高
HS30（240ZG）：4305×1690×1285mm
Z34型：4260×1845×1315mm

　S30型の全幅がボディの5ナンバー枠に収まる1690mmであり、標準仕様として14インチホイール（タイヤは前後：175HR14）を履いた場合、トレッドが1355／1345mmとなる。

　対してZ 50thアニバーサリーモデルは全幅が1845mm、トレッドは19インチホイール（前：245/40R19 94W、後：275/35R19 96W）を装着して、1540／1565mmまでに至っている。

Z34型に搭載されているエンジンはVQ37VHR型、3.7L、V6DOHCで336ps／37.2kgmを発生する

240ZGに搭載されるL24型2.4L、直6SOHCエンジンは150ps／21.6km

　エンジンスペックを示しておくと、排気量2.4LのL24型SOHC直6の150ps／5600rpm、21.0kgm／4800rpmに対して、3.7LのVQ37VHR型DOHC V6は336ps／7000rpm、37.2kgm／5000rpmと、パワーとトルクで2倍前後も違うのだから比べるべくもない。

　ただし、公表値として240Zの車重は1005kgと50周年記念車の1500kgとほぼ500kg（！）の差があることは（どちらもカタログ値）、スポーツカーとしての成り立ちを考えるうえで見逃せない。

　ちなみに車両価格は240ZGが当時150万円。対して、今回のZ34の「50周年記念車」といえば458万8920円（6MT車、消費税込み）と、約3倍になるというのは個人的な半世紀の物価上昇のイメージに一致している。