2020年9月1日から発売が開始されたトヨタ「ヤリスクロス」。推定受注累計は1万5000台で、9月末までには3万台を突破する見通しだ。9月上旬時点で、納期は3カ月待ちの12月上旬となっている。
そんな販売絶好調のヤリスクロスだが、7月に袖ヶ浦フォレストレースウェイでプロトタイプではあるがメディア向け試乗会が開催された（販売直前のため、プロトタイプと言っても市販車とほぼ同じである）。
今回はサーキットではあるものの、試乗でわかったヤリスクロスのポイントについて、ベストカーでおなじみの自動車評論家・鈴木直也氏が解説していく。
※本稿は2020年8月のものです
文／鈴木直也
写真／池之平昌信
初出：『ベストカー』 2020年9月10日号
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■サーキットを限界まで攻めてみると？
コロナ騒動が起こる直前の3月初旬にデビューしたトヨタ「ヤリス」は、新しいGA-Bプラットフォームと新型3気筒エンジンの優秀性で業界を唸らせた。そのヤリスをベースとして、今いちばん売れ線のスモールSUVに仕立てたのが「ヤリスクロス」。
兄貴分の「RAV4」、弟分のライズ／ロッキーがともにそれぞれのクラスではベストセラーだけに、コイツが売れないはずがない。今さらではあるが、トヨタのしたたかな戦略にはホントに舌を巻く。
今回はそのヤリスクロス初試乗なのだが、まだ市販前のプロトタイプなので舞台は千葉県にあるサーキットの袖ヶ浦フォレストレースウェイ。クローズド環境における限定的なインプレッションであることを、最初に断っておかなくてはいけない。安直に「すべてわかったヤリスクロスの実力！」みたいなことを言わないのが、本誌ベストカーの良心的なところですね。
というわけで、最初に試乗したのはハイブリッドのFF。せっかくサーキットでの試乗なんだから、まずは遠慮なく限界まで攻めてみる。
コースインして1コーナーを回ったところでフルスロットル。トルキーな加速感がなかなか頼もしい。緩やかな右2コーナーを全開で抜けると、3コーナー直前でだいたい130km/hに到達。巻き込むようにRが小さくなる4コーナーに向けてフルブレーキングを開始する。
この4コーナーは典型的な「ブレーキングターンイン」だが、VSCのおかげで姿勢を乱すことなくクリッピングポイントにタッチ。連続した左5・6・7コーナーに向けて再び全開で加速する。
こういった一連のサーキットドライビングが、余裕綽々で実に気持ちイイ！
スペックを見ると、ハイブリッドのシステム最高出力は116psで、コンベンショナルな1.5Lガソリンの120psより若干低出力。にもかかわらず全域でよりパワフルに感じるのは、必要とあらば即アシストしてくれるモータートルク（14.4kgm）のおかげだ。
新型のハイブリッドトランスアクスルはシステム出力を16％向上させたが、パワコンの高出力化と新しいリチウムイオン電池の採用による電動部分のパワーアップが顕著。これが、サーキットの限界走りでも相当効果を上げている。
■ヤリスよりもゆったりと落ち着いた乗り味
ハンドリングは、ベースとなったヤリスとはけっこう味付けが異なるように感じた。ヤリスはコンパクトハッチバックらしいキビキビ軽快なフットワークだが、ヤリスクロスはもっと落ち着いていて挙動が穏やか。スラロームのような速い転舵を試すとわかるが、ロールスピードもバネ上の動きもゆっくり動くように味付けされている。
それがいちばん顕著なのがハイブリッド4WD。トラクションに余裕があるからVSC介入の頻度が低く、低速コーナーからの立ち上がりがスムーズで乗りやすい。車重が重いせいでラップタイムは速くないが、たぶん公道では上質感のあるスムーズな走りが好ましく感じられるだろう。
これとは反対に、最も軽快なフットワークが楽しめたのがコンベンショナルな1.5L仕様だ。こちらはFFモデルのみの試乗だったが、全体の軽快感はヤリスに近いイメージ。ハイブリッドバッテリーが搭載されていないぶんリアが軽く、接地感のいい前輪を基点にアクセル操作で積極的にクルマの姿勢をコントロールする面白さがある。非公式計時ながら、ラップタイムもコンベ1.5Lが最速だったようで、コイツをホットハッチ的に楽しむのもアリなんじゃないかと思う。
今回の試乗はサーキットのみだったから、燃費についてはなんとも言えないが、ヤリスの燃費（WLTC 36km/L）から予想すると悪かろうはずがない。おそらく、ハイブリッドは30km/L台に乗せてくるだろう。
そう考えると、やっぱりベストチョイスはヤリス同様ハイブリッドのFF仕様が本命。燃費メリットだけじゃなくスポーティな走りも楽しめるという意味で、幅広いユーザーに満足度が高いと思います。
