見た目ほぼ不変がやたら不評!? でもコイツは楽しいぞ! 新型N-ONE見参!!!

 フルモデルチェンジがこんなにも「逆に」話題になるのもちょっと珍しい。2020年11月に発表・販売開始されたホンダの新型N-ONEは、その見た目のあまりの“変わらなさ”が驚きをもって受け止められた。

 プラットフォームを一新させたのに見た目変わらず。そこまでしてホンダが、N-ONEが守りたかったもの、そしてその一方で見落とされがちになってしまった、変わった部分・進化した部分とは?

 自動車評論家 岡本幸一郎氏がスポーティーグレード「RS」に試乗、その感触をレポートしてくれた。

【画像ギャラリー】変わらなさに「らしさ」を込めて! ホンダ新型N-ONEをギャラリーでチェック!

※本稿は2020年12月のものです。試乗日:2020年12月9日
文/岡本幸一郎、撮影/平野 陽
初出:『ベストカー』 2021年1月26日号


■フルモデルチェンジなのにボディパネルをまるっと流用 一方内装は大幅に変わった

 N-BOXを皮切りにNシリーズがスタートしたのは2011年のこと。

 翌年登場した、ホンダ初の乗用車である往年のN360をモチーフにしたN-ONEは、当初はNシリーズ“顔”だったはずなのだが、2013年に初代N-WGNが出るや売れゆきは激減。

 N-BOXやN-WGNが第2世代に移行してもそのままで、存続すら危ぶまれる状況だった。

 それでも、この秀逸なデザインのクルマがずっと存在し続けられる手立てはないものかと個人的に常々思っていた。

 むろん難しいのはいうまでもないが、デザインはそのままで中身だけ新しくして売ればよいのにと思っていたら、本当にそうなって驚いた(笑)。

 それもフルモデルチェンジなのにボディパネルをまるっと流用するという前代未聞の奇策に打って出たのにはビックリ。

フルモデルチェンジされたホンダ 新型N-ONE。先代モデルの外板パネルを継承したため見た目はほぼ変わらないが、樹脂部分は新デザインとなる
そしてこちらが先代のホンダ N-ONE。うぬ、わからぬ

 スチールの部分はガチでそのまま。

 それ以外の部分が微妙にアレンジされていて、バンパーのボトム部分に踏ん張り感を与えたことでより台形フォルムが強調されたほか、上向きだったヘッドライトを正面に向けてサイズを大きくしたり、リアコンビランプがLED化されたりした。

 一方、インテリアは雰囲気がだいぶ変わった。

「RS」の内装。ステアリングやインパネ周りなどにオレンジ色のアクセントが使われる

 必要なものを残してほかの部分を削ぎ落とす“ミニマル”をテーマにデザインされており、インパネはメーターの端まで一体感をもたせて伸びやかな広さを演出している。

 形状の工夫により助手席側は脚が組めるほどの広さを確保。セパレートタイプになったシートの着座感も上々だ。

 筆者(身長172cm)が座ると、後席の頭上はコブシが縦には入らないが横なら入る隙間があく。ニースペースも広々としている。

前席は先代型ではベンチタイプだったが、新型でセパレートタイプに変更
後席は特に足元は充分な余裕がある

■狙いどおりにRSの6速MT車の走りは楽しい!

 最新世代にアップデートされ、パワートレーンは4つに整理されたグレードに、あらかじめ最適な組み合わせが設定されているという感じ。

 なかでも6速MTが与えられた鳴り物入りの「RS」は、期待どおりの楽しさだ。

スポーティグレードの「RS」(199万9800円)。ターボエンジンのみの搭載で、6MTの設定もある

 カチカチと決まるシフトフィールも上々で、操作することそのものが楽しい! レブリミット7000回転のパワフルなエンジンを、よりダイレクトに味わうことができる。

 フロアシフトではなくインパネシフトなのは、設計上でCVTとの両立を考慮してこうされたわけだが、自然に手を伸ばした位置にシフトがあるので操作しやすい。

新型はインパネ形状が薄型になり、助手席も足元スペースが拡大している

 聞いたところでは、シミュレーターを駆使してミリ単位で位置や操作性を煮詰めたらしく、その甲斐があったようだ。

 欲をいうとターボエンジンがパワフルなのはよいものの、アクセルオフにした時の回転落ちが遅いのが少々気になる。

 それはMTを楽しむうえでは大事なポイント。もう少し早いとなおよかったように思う。

エンジンは658cc直3のNAとターボ。「オリジナル」はNAのみ、「RS」はターボのみとなる

 かたや専用セッティングが施されたRSのCVTはSレンジでのアクセル操作への反応が高められていて、これまた気持ちよく走れる。

 エンジントルクのおいしいところを巧くつないで瞬時に引き出してくれるので、楽しくて乗りやすい。

 一方の自然吸気も、むろん性能的にはターボと比べるべくもないが、他社の自然吸気と比べると力感では上回る印象を受ける。

 それに、他社ではターボラグがあり低回転域が乗りにくいので、市街地の日常使いがメインなら自然吸気のほうが適するというケースも多いが、ホンダの場合はターボもレスポンスがよくて充分に乗りやすい。

 ようするにホンダの最新版はターボと自然吸気のどちらも優れているわけだ。

「N-ONEらしさ」を追求してほとんどデザインを変えなかった新型。リアスタイルもN-ONEらしさあり!

■専用チューニングされた足でキビキビ走る!

 もともとよくできていたフットワーク全般も、新型は輪をかけてよくなった。

 剛性感が高く、足回りが理想的に仕事をこなしている感覚が伝わってきて、4輪が踏ん張る力が高まっている。

 やはり第2世代のNシリーズのプラットフォームの実力はハンパない。振動やノイズもよく抑え込まれている。

「RS」のほか、豪華な装いの「プレミアム/プレミアムツアラー」(177万9800~202万2900円)、
→シンプルデザインの「オリジナル」(159万9400~173万2500円)があり、3つのスタイルが設定される

 先発のN-WGNとはスプリングが基本的に共通で、ダンパーやスタビは各グレード個別にふさわしく味つけされている。

 そして全体としては、乗り心地の快適さが身上のN-WGNに対し、N-ONEはかなり走りを意識したことがうかがえた。

 ロールーフゆえ上屋が軽く重心が低いという強みに加えて、キャラ的にも走りをアピールしたいのはいうまでもない。

 スポーティなチューニングの施されたRSは、よりキビキビとした一体感のある走りを楽しめる。電動パワステの操舵フィールにもしっかり感がある。

 それでいて思ったよりも乗り心地がよい。これにはN-WGNより導入した横力キャンセルスプリングも効いているに違いなく、突き上げが小さい。

 安全装備では、後方誤発進抑制機能やオートハイビームを加えたホンダセンシングが全車標準装備されたのが新しい。

 今回はACCとLKASを都市高速で試し、その優れた制御の恩恵をあらためて実感した。

 いやー、ヨカッタヨカッタ。まさに期待どおり。デザインはタイムレスで中身はしっかり進化。

 これぞN-OENファンが待ち望んでいた次期N-OENの姿そのものだ。

●ホンダ N-ONE RS (FF) 主要諸元 ※〈〉内はプレミアム(FF)
・全長×全幅×全高:3395×1475×1545mm
・ホイールベース:2520mm
・最小回転半径:4.8m〈4.5m〉
・車両重量:860kg〈840kg〉
・エンジン:直3DOHCターボ〈直3DOHC〉
・排気量:658cc〈658cc〉
・最高出力:64ps/6000rpm〈58ps/7300rpm〉
・最大トルク:10.6kgm/2600rpm〈6.6kgm/4800rpm〉
・トランスミッション:6MT〈CVT〉
・サスペンション 前/後:ストラット/車軸式〈ストラット/車軸式〉
・WLTCモード燃費:21.6km/L〈23.0km/L〉
・価格:199万9800円〈177万9800円〉


【番外コラム】ターボ×MT車対決! アルトワークスと比べてどうか?

 ガチなスポーツモデルの相手に対し、こちらは普通のクルマのスポーティ版という違いのとおりで、N-ONEは普通に快適に乗れるのに対し、ワークスの足はスパルタンで攻めるにはいいが乗り心地はかなり硬め。

 パンチの効いたエンジンと併せて刺激度はワークスのほうが上回る。

アルトワークスのターボは64ps/10.2kgmを発揮。価格は153万7800~168万6300円。新型にも期待がかかる

 エンジンのパワフルさでは甲乙つけがたく、MTが6速と5速という違いは小さくないが、5速のワークスも低速ギアがクロスしているので4速までは実は大差ない。走りの仕上がりはいいor悪いではなく、どちらのキャラを好むかの問題だ。

 装備面では、ワークスは専用のレカロシートが与えられるのがポイント。先進運転支援装備はN-ONEの圧勝で、基本的な機能はもとより、MT車にもACCやLKASが採用されたのは画期的だ。

【画像ギャラリー】変わらなさに「らしさ」を込めて! ホンダ新型N-ONEをギャラリーでチェック!

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