新型N-ONE見参!! 見た目ほぼ不変がやたら不評!? でもコイツは楽しいぞ!


 フルモデルチェンジがこんなにも「逆に」話題になるのもちょっと珍しい。2020年11月に発表・販売開始されたホンダの新型N-ONEは、その見た目のあまりの“変わらなさ”が驚きをもって受け止められた。

 プラットフォームを一新させたのに見た目変わらず。そこまでしてホンダが、N-ONEが守りたかったもの、そしてその一方で見落とされがちになってしまった、変わった部分・進化した部分とは?

 自動車評論家 岡本幸一郎氏がスポーティーグレード「RS」に試乗、その感触をレポートしてくれた。

【画像ギャラリー】変わらなさに「らしさ」を込めて! ホンダ新型N-ONEをギャラリーでチェック!

※本稿は2020年12月のものです。試乗日:2020年12月9日
文/岡本幸一郎、撮影/平野 陽
初出:『ベストカー』 2021年1月26日号


■フルモデルチェンジなのにボディパネルをまるっと流用 一方内装は大幅に変わった

 N-BOXを皮切りにNシリーズがスタートしたのは2011年のこと。

 翌年登場した、ホンダ初の乗用車である往年のN360をモチーフにしたN-ONEは、当初はNシリーズ“顔”だったはずなのだが、2013年に初代N-WGNが出るや売れゆきは激減。

 N-BOXやN-WGNが第2世代に移行してもそのままで、存続すら危ぶまれる状況だった。

 それでも、この秀逸なデザインのクルマがずっと存在し続けられる手立てはないものかと個人的に常々思っていた。

 むろん難しいのはいうまでもないが、デザインはそのままで中身だけ新しくして売ればよいのにと思っていたら、本当にそうなって驚いた(笑)。

 それもフルモデルチェンジなのにボディパネルをまるっと流用するという前代未聞の奇策に打って出たのにはビックリ。

フルモデルチェンジされたホンダ 新型N-ONE。先代モデルの外板パネルを継承したため見た目はほぼ変わらないが、樹脂部分は新デザインとなる
そしてこちらが先代のホンダ N-ONE。うぬ、わからぬ

 スチールの部分はガチでそのまま。

 それ以外の部分が微妙にアレンジされていて、バンパーのボトム部分に踏ん張り感を与えたことでより台形フォルムが強調されたほか、上向きだったヘッドライトを正面に向けてサイズを大きくしたり、リアコンビランプがLED化されたりした。

 一方、インテリアは雰囲気がだいぶ変わった。

「RS」の内装。ステアリングやインパネ周りなどにオレンジ色のアクセントが使われる

 必要なものを残してほかの部分を削ぎ落とす“ミニマル”をテーマにデザインされており、インパネはメーターの端まで一体感をもたせて伸びやかな広さを演出している。

 形状の工夫により助手席側は脚が組めるほどの広さを確保。セパレートタイプになったシートの着座感も上々だ。

 筆者(身長172cm)が座ると、後席の頭上はコブシが縦には入らないが横なら入る隙間があく。ニースペースも広々としている。

前席は先代型ではベンチタイプだったが、新型でセパレートタイプに変更
後席は特に足元は充分な余裕がある

■狙いどおりにRSの6速MT車の走りは楽しい!

 最新世代にアップデートされ、パワートレーンは4つに整理されたグレードに、あらかじめ最適な組み合わせが設定されているという感じ。

 なかでも6速MTが与えられた鳴り物入りの「RS」は、期待どおりの楽しさだ。

スポーティグレードの「RS」(199万9800円)。ターボエンジンのみの搭載で、6MTの設定もある

 カチカチと決まるシフトフィールも上々で、操作することそのものが楽しい! レブリミット7000回転のパワフルなエンジンを、よりダイレクトに味わうことができる。

 フロアシフトではなくインパネシフトなのは、設計上でCVTとの両立を考慮してこうされたわけだが、自然に手を伸ばした位置にシフトがあるので操作しやすい。

新型はインパネ形状が薄型になり、助手席も足元スペースが拡大している

 聞いたところでは、シミュレーターを駆使してミリ単位で位置や操作性を煮詰めたらしく、その甲斐があったようだ。

 欲をいうとターボエンジンがパワフルなのはよいものの、アクセルオフにした時の回転落ちが遅いのが少々気になる。

 それはMTを楽しむうえでは大事なポイント。もう少し早いとなおよかったように思う。

エンジンは658cc直3のNAとターボ。「オリジナル」はNAのみ、「RS」はターボのみとなる

 かたや専用セッティングが施されたRSのCVTはSレンジでのアクセル操作への反応が高められていて、これまた気持ちよく走れる。

 エンジントルクのおいしいところを巧くつないで瞬時に引き出してくれるので、楽しくて乗りやすい。

 一方の自然吸気も、むろん性能的にはターボと比べるべくもないが、他社の自然吸気と比べると力感では上回る印象を受ける。

 それに、他社ではターボラグがあり低回転域が乗りにくいので、市街地の日常使いがメインなら自然吸気のほうが適するというケースも多いが、ホンダの場合はターボもレスポンスがよくて充分に乗りやすい。

 ようするにホンダの最新版はターボと自然吸気のどちらも優れているわけだ。

「N-ONEらしさ」を追求してほとんどデザインを変えなかった新型。リアスタイルもN-ONEらしさあり!

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