いざ、さらばS660!! 「エスロク」が生まれた奇跡と生き続けた本田宗一郎の魂


 かつて、軽スポーツカーとして名を馳せたホンダ「ビート」。生産を終了してから20年以上が経っても、多くの人に愛され続けている名車だ。その名車ビートの実質的な後継車として登場したのが、S660(エスロクロクマル)だ。

 2シーターオープン軽スポーツとして、2015年4月より発売開始となったS660は、ホンダ史上、最も若い開発責任者(椋本陵氏。 2015年当時は26歳)が指揮を執り、つくり上げたことでも有名。

 当時、まだ自動車メーカーの開発エンジニアだった筆者は、それを聞いて大きな衝撃を受けたことを覚えている。今回はこのS660がいかにクルマ開発の常識を覆したクルマであるか、元開発エンジニアの視点から、お話してみようと思う。

 さらに2022年3月でS660の生産終了というニュースが入ってきた。最後の特別仕様車の情報もお届けします。

文:吉川賢一/写真:ベストカー編集部、HONDA

【画像ギャラリー】本文未公開写真多数!! S660の集大成Version Zの全貌を目撃せよ


■ホンダの企業風土が生み出した奇跡のミドシップ

2015年登場のS660。軽自動車枠を生かしたミドシップは実質的なビートの後継車として受け入れられた

 ホンダは、「新しい事業分野を興そう」という「起業家精神」にあふれたエンジニアがたくさんいる自動車メーカーだ。

 新車開発の動機は一般的に、古くなったモデルの化粧直しや前型車の課題を解決するため、新しい技術が完成したとき、また、売れそうなカテゴリを狙う、といったものである。

 対してホンダは「自分たちが作りたいものを作る」というモチベーションを、ひと際大切にしているのだ。例えば、シビックタイプRでは「究極のFFスポーツカーをつくる」ということを長年追求し続けており、2代目NSX は「世界に通用するスーパースポーツカーをつくりたい」として開発されたものだ。

 他にも、オデッセイやフィット、ヴェゼル、ステップワゴン、かつては初代NSXやS2000など、いずれもチャレンジングなクルマばかりだ。

開発責任者には当時26歳の椋本陵氏が抜擢された。若手でもベテランでもチャンスがやってくる。そんなホンダらしい出来事だった

 このホンダのチャレンジスピリットは、ホンダ創業者である本田宗一郎氏の「失敗を恐れるよりも、何もしないことを恐れろ」という言葉からきているものであろう。

 チャレンジするものには、開発主査すらやらせてみるような自動車メーカーなんて、世界中を見渡してもおそらくない。若手に開発をゆだねられるチャレンジスピリットの風土があったホンダだからこそ、S660は誕生したのだと思う。

 もちろん、この若い開発主査には、周囲の強力なサポートがあったというが、自動車メーカーの開発エンジニアとして10年以上、車両開発に携わってきた筆者としては、このホンダのチャレンジスピリットは、ライバルメーカーながら、羨ましく思っていた。

■エンジニアのこだわりと執念が生んだ1台

開発当時に公開された雪上テストの風景。ミドシップらしく曲がることに主眼を置いた設計はS660の真髄だった

 S660の軽スポーツカーとしての素性は実に素晴らしい。スポーツカーの醍醐味「曲がる楽しさ」を最大限に体感できるよう、高い旋回性能にこだわり、ミッドシップエンジンリアドライブ(MR)レイアウトを採用。

 エンジンが車両後方に配置されたことで、フロントの軽量化とボンネット高を低くでき、スポーツカーらしいノーズの低いプロポーションを得た。

 車両重量は830kg(CVTは850kg)、前軸荷重配分は45%、フロント軸重約373kgというありえないほどの超軽量なフロントセクションだ。ドライバー席も、後輪タイヤのすぐ手前に来るほど後ろ寄りで、後輪荷重の増加に寄与している。

 この驚異のパッケージングは、レイアウト設計の相当な苦労と執念の賜物であろう。そのおかげもあり、ハンドル操作に対するフロントノーズの応答性は、軽の領域はおろか、スポーツカーも真っ青なレベルで俊敏かつ遅れが一切ない。

2020年1月にマイナーチェンジを実施。ボディカラー追加やホイールデザインの変更などがトピック

 ボディサイズは、3395×1475×1180(全長×全幅×全高mm)、ホイールベース2285mm。全高とドライバー着座高が低く、クルマの低重心化を実現している。

 風や空を感じられるよう、非日常的を味わえるオープンカータイプとし、コンパクトで包まれ感のあるコクピットにつくり上げた。オープン・ボディ・タイプは、車体剛性を上げるために、フロア剛性を強力に高める必要がある。

 高剛性と軽量化の両立は至難の業。S660の車体設計の担当者はこれをどうやって実現させるか、相当頭を悩ませたに違いない。

 エンジンは、低回転域の強いトルクと高いアクセルレスポンスを狙った直列3気筒ターボエンジン(64ps/104Nm)を採用。速すぎることも遅すぎることもなく、自分の力量の内でコントロールできる、ちょうどよい塩梅だ。

 トランスミッションは、6速マニュアルトランスミッション(2015年当時は軽自動車初だった)のほか、「走る楽しさを、誰でも気軽に味わえるようにしたい」という想いから、スポーツモードを備えた7速パドルシフト付CVTも設定。

 MT好きのクルマに慣れ親しんだベテランドライバーが思いっきり楽しめることはもちろん、ビギナーでもクルマの楽しさを味わえるスポーツカーを目指した。このあたりにも、若い開発主査だからこその着眼があったかもしれない。

軽自動車としてはかなり異質な前後異径タイヤ。幅のみならずインチまで違う。しかもサーキットも視野に入れたADVANネオバの採用は衝撃だった

 足回りは、ADVAN最強のストリート用タイヤ、「ADVANネオバAD08R」を前後輪に装着。リアグリップ命のミッドシップ車らしく、リアには幅広タイヤを採用する、という抜かりのなさ(ちなみに前輪165/55R15、後輪195/45R16という、前後異幅かつ異サイズのタイヤだ)。

 走りの気持ちよさを優先し、タイヤローテーションのことなんて後回し、という割り切った姿勢は、嫌いではない(むしろすき)。

 車速が約70km/hになると自動で上がり、車速約35km/hで自動格納されるアクティブスポイラー 運転席側のスイッチでも操作が可能 超高級スポーツカーでしかないような装備がオプション設定されている

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