【軽セダン、着せ替え車、オープンSUV…】新ジャンルに挑戦するも散ったクルマたち


 何事も新しい分野やジャンルに挑戦するには大変な勇気が要る。

 特にクルマは巨額の開発費が掛かるうえに販売後のアフターケアも必要になる商品だけに、その度合いはほかのものより大きく、新しいジャンルはなかなか生まれない。

 クルマにもハイブリッドカーを認知させたトヨタプリウスを筆頭に新ジャンルに果敢に挑戦して成功したモデルもある反面、残念ながら散ったものも多々ある。成功例よりも失敗例のほうがはるかに多く存在する。

 たとえ失敗したとしても、挑戦することで得たものはあるハズだから、無駄ばかりではないと断言しておきたい。

 当記事ではキワモノで終わらせるのは酷な、果敢に挑戦しながらも無残に散っていったクルマたちを紹介していく。

文:永田恵一/写真:DAIHATSU、NISSAN、SUBARU、SUZUKI、MITSUBISHI、TOYOTA

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軽自動車セダン

挑戦車:ダイハツオプティ(1999年デビュー)

ダイハツの軽自動車では高級路線で登場したオプティは、2代目ではトランクが独立した3ボックスセダンのジャンルに果敢に挑戦

 ダイハツオプティはリーザの後継車として、ミラに対し若干上級かつスペシャリティな要素を持つ軽自動車として初代モデルが1992年に登場し、まずまずの成功を納めた。

 軽の規格改正もあり1998年11月に登場した2代目モデルは初代モデルのコンセプトを発展させるべく、軽としては同社で1960年代から1970年代にかけてラインナップされたフェロー以来となる3BOXの4ドア、かつサッシュレスドアの4ドアハードトップとなった。

このアングルからだとトランクが独立しているのがよくわかる。軽枠でボディサイズに制約があるため、高級感よりも狭さのほうが強調されてしまった

 2代目オプティは確かに要素としてはスタイリッシュであったが、実車が特にスタイリッシュではなかったのが残念だった。

 しかし失敗した最大の理由は、サイズが限られている軽自動車で3BOXとするのはやはりキャビンとラゲッジスペースが狭く無理があったことで、2002年にあえなく絶版に。

 オプティのコンセプトは2006年登場のソニカが引き継いだが、そのソニカも短命に終わった。

着せ替えカー

挑戦車:日産エクサ(1986年デビュー)

エクサクーペのリアビュー。リアコンビのデザインにもこだわりが感じられる。Tバールーフによるオープンエアも楽しめた

 エクサはパルサークーペ、パルサーエクサと続いたパルサーの2ドアクーペがパルサーから独立したモデルである。エクサはクルマそのものこそ比較的手軽な成り立ちの2ドア車だったのだが、注目したいのはそのリア部分である。

 日本仕様は標準状態ではオーソドックな形状となるクーペと、シューティングブレイクのようなキャノピーの2つがラインナップされ、それぞれのリア部分は脱着可能で、天気がよければピックアップトラック的に大きな荷物を運ぶことができる。

 おまけにエクサは全グレードがスチール製ながらTバールーフだったので、オープンエアモータリングも楽しめた。つまりそれぞれ1台で3つのボディタイプが楽しめたのだ。

 さらに日本仕様は法規の問題で断念したが、メインとなるアメリカ仕様は日本仕様のクーペで、リア部分はオプションで脱着可能なキャノピーを購入することも可能だったため、アメリカ仕様だと1台でなんと5つのボディタイプに着せ替えができたのだ。

こちらがシューティングブレイクのようなワゴン形状のキャノピー。リア部分の基本骨格は同一で、北米では着せ替えできたが日本では法規により認可されず

 このコンセプトは住宅環境がよくリア部分の置き場に困らないアメリカでは好評だった。

 仮に日本で法規的に認められていたとしても、アメリカとは対照的に特に都市部だと住宅環境がよくない。オープンカーのハードトップの置き場所すら困る日本ではそれよりも大きいリア部分の置き場などないも同然。

 さらにリア部分は重いパーツのため1人では脱着できないことが理由でせっかくのアイディアも受け入れられていなかっただろう。

 そんなこともあり残念ながらこのコンセプトはエクサ1代限りで消滅してしまったが、こんな遊び心を今の日産に取り戻してもらいたいと思っているのは筆者だけじゃないはずだ。

現代の着せ替えカーといえばダイハツコペン。Dフレームの採用により、ローブとセロは前後それぞれ独立して着せ替えが可能となっている

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