初代登場から30年経過 レクサスの旗艦LSはライバルに対抗できているのか?

 レクサスの旗艦(フラッグシップ)として1989年にLSが誕生してから、31年目に入った。現行のLSは、2017年にフルモデルチェンジを受けた5代目となる。

 国内ではセルシオの名でトヨタから販売されてきた3代目までは、国産車や米国でのモデルチェンジ期間を踏襲したためか、5~6年でのフルモデルチェンジだった。

 しかし、前型から現行車へは11年を経てのフルモデルチェンジとなるが、前型の途中で大幅な改良を行っている。

 欧州車も、毎年進化を続けながら、約8年のモデルチェンジ期間の半ばあたりで大きく改良されることがある。

 いつ変更されるか気になっていたLSだが、マイナーチェンジを受けた新型モデルが2020年7月8日に世界初公開された。

 マイナーチェンジは、エクステリアデザイン、インテリアデザインの変更によりリフレッシュして商品力をたけめているのだが、それ以上に注目なのが、新たな自動運転技術が盛り込まれていることだろう。

 具体的には自動車専用道路での周辺認識、自車位置推定、走行車線・位置選択、速度調整などを行いながら出口までの安全な運転支援を行うというものだ。

 待望のリフレッシュはされることが判明したが、そもそもレクサスLSは欧州の古豪、手強いライバルを相手に世界で戦えるのだろうか?

 文:御堀直嗣/写真:LEXUS、JAGUAR LAND ROVER、MERCEDES-BENZ、BMW、TESLA

【画像ギャラリー】さらに豪華に美しく変貌を遂げた!! レクサスのフラッグシップセダンのLSがマイナーチェンで一新!! 


現行LSは欧州プレミアムに比肩する貫禄

現行LSは2017年にデビュー。ボディサイズは全長5235×全幅1900×全高1450mm、ホイールベースは3125mm。価格は999万6000~1711万7000円
先代LSは2006年にデビューし、2013年にビッグマイチェン。ボディサイズは全長5210×全幅1875×全高1470mm、ホイールベースは3090mm(600hL)

 現行のLSでまず目を引いたのは、車体の大型化であった。全長は、前型のロングホイールベース仕様と同等で、全幅は1900mmに広がった。

 前型と並べて見比べたとき、かつてのセルシオとクラウンを比べるかのように、ひと目で大きさの違いがわかるほどだ。

 現行の車体寸法は、競合となるドイツのメルセデス・ベンツSクラスやBMW7シリーズ、あるいは英国ジャガーXJのロングホイールベース仕様と真っ向勝負する貫禄だ。

 そこに、30年超の歴史を積み重ねたLSの強い意志を感じさせる。

 つまり、米国でレクサスの展開を開始したように、当初は米国消費者に向けて、キャデラックやリンカーンなどとは違った日本発の価値観を備える新しい高級車像を追い求めてきたはずだ。

 なかでも、初代の静粛性や振動の少ない乗り心地は、消費者のみならず米国の自動車メーカーを驚かせたのではないか。V型エンジンの上にカクテルグラスを置いて、振動の少なさを見せた映像は、今なお記憶に残る。

1989年にデビューした初代LSは日本ではセルシオとして販売された。源流主義を謳い徹底的に音振対策を施し、ベンツ、BMWを震撼とさせた

 その後欧州へも進出するに至り、高い走行性能を含めた欧州プレミアムブランドに挑む姿が次第に重なるようになる。それでもドイツのメーカーは、伝統ある永い歴史(ヘリテイジ)がプレミアムの証だと考えてきた。

 いっぽうで、英国ではテレビドラマのなかに富裕層の証としてLSが登場するなど、評価は得てきたと感じる。

現行LSは2018年に1万台を販売

現行LSは4ドアセダンながら、ショートデッキのクーペルックを採用。プレミアムセダンのジャンルにおいて新たなデザインチャレンジを盛り込んだ

 欧州プレミアムカーに通じる価値を一気に高めたのが、現行車といえるだろう。車両の大きさだけでなく、外観の造形もレクサスの象徴であるスピンドルグリルが自然になじむようになり、もともと優れていた仕上がりの美しさにはいっそう磨きがかかった。

 もちろん、トヨタのTNGAに通じるGA‐Lプラットフォームによる走りの基本性能の向上と、トヨタが世界を牽引するハイブリッドシステムのさらなる進化、また先進安全技術の積極的な採用など、枚挙に暇がない。

GA‐Lプラットフォームを採用することにより、高級セダンながら走行性能、動力性能を追求している。レクサスのマスタードライバーは豊田章男社長だ

 販売はハイブリッド車からはじまり、遅れて10速オートマチックトランスミッションと組み合わせたV6ターボエンジン車が発売となった。

 2017年の国内における発売は10月からだったが、実質2カ月と10日余りで年内に3500台ほど販売した。

 翌2018年は1万台を超える販売台数となり、一般社団法人自動車販売協会連合会の集計によるベスト50以内に入るほどの数字だ(ただし、統計はLS500とLS500hに分けて集計されるため、実際の統計値に記載はない)。

 今年になってからは、新型コロナウィルスの影響があるとはいえ、月平均で200台を切る様子もあり、高価な上級高級車とはいえ、販売動向が気になるところだ。

LSの日本での販売数表。2017年10月から2018年3月までは車両価格1000万円オーバーの超高級車とは思えないような売れっぷりを見せていた

欧州、中国で高級車として認知度が高まる

 国内販売は以上のような状況だが、世界の台数を追ってみると、昨年までの段階で年間の販売台数に大きな変動はないといえる。

 日本がやや下降線にあり、米国では前型のモデル末期に近い台数であるいっぽう、欧州は堅調といえそうだ。さらに中国での伸びが顕著で、これが安定的なLSの販売台数につながっている。

2020年7月8日に新型LSが世界初公開された。マイナーチェンジにより内外装、走行性能、安全装備のすべてが見直された。日本では2020年初冬から販売開始予定

 欧州では、2018年に、前型改良直後の伸びと比べても高い販売台数を記録しており、プレミアムブランドとして浸透しはじめた様子がうかがえる。

 走行性能向上のほか、二酸化炭素(CO2)排出量規制やディーゼルからの代替としての電動化、また自動運転へ向けた運転支援技術などの面で、トヨタのこれまでの開発力が認知されはじめられてきたのではないか。

 中国は、ドイツ車が強い市場だ。そこに現行の新型が投入されて以降、年間5000台前後を販売し、今年5月までは新型コロナウィルスの影響があるはずだが、日米欧の市場と比べ明らかに多くの台数を販売している。

レクサスはLSに限らずインテリアへのこだわりは強烈。この独自の理念のもと開発されたデザインは、高級車のなかでも個性を放っている(写真は海外仕様)

 中国でレクサスへの憧れが高まってきているのだろう。それはすなわち、中国の富裕層にとってドイツ車と変わらぬ価値が認められだしているということだ。これに、中国を除く東アジアでの販売の多さが追従する。

デビュー直後に瞬間風速が出せたのは大きな成果

 日本を含め世界全体でのレクサスLSの販売台数は、2018年に2万9000台規模となり、昨年は1万5000台を超えている。

 ジャガーのXJも同様の規模だ。XJはジャガーにとって大きな柱であり、それを無くすことは考えていない。なおかつ、その台数であればと次期型から電気自動車(EV)専用車になる。

ジャガーの高級サルーンであるXJは、52年の歴史を誇るが、メーカーサイドでは次期モデルはEVとして生まれ変わることを明言している

 ちなみにBMW7シリーズは、2016年以降、世界で5万~6万台の販売規模である。

 地元ドイツにはカンパニー制度があり、企業の役員など管理職はその肩書に応じて使う車種を選べる仕組みがあって、ある一定数の上級車種が安定的に売れていく状況がある。

 7シリーズの安定した販売台数は、そうした背景もあるだろう。

現行のBMW7シリーズは2015年から日本で販売。2019年にマイナーチェンジされリフレッシュ。巨大なキドニーグリルがトレードマーク

 それでも、王者はあくまでSクラスだ。世界で年間に7万~8万台が売られている。

 まとめれば、現行LSへのフルモデルチェンジ直後の販売台数の多さは、11年の間モデルチェンジのなかった前型からの乗り換えを待ちかねた人が多かったと考えられる。

 その後は、欧州の競合車と競い合う力量を発揮しはじめたという段階にあるのだと思う。

高級プレミアムセダンマーケットで世界的に圧倒的な人気を誇るのがSクラス。現行モデルは2013年デビューで、待望の新型が公開された

 欧州車の伝統の牙城は、消費者心理をそう容易に崩せるものではない。それでも、瞬間風速を出せたことがひとつの成果といえる。切り崩しの起爆剤となりえるからだ。

 また中国での伸びが、欧州自動車メーカーへの警鐘となっていく可能性もある。

求められるのはハイブリッド以上の電動化

 そのうえで、この先のレクサスLS進化への期待はどこにあるだろうか。

 ことに欧州では、走行性能のさらなる向上が期待されるだろう。

 しかしいっぽうで、北欧のボルボが語りはじめたように、安全の追求、交通死亡事故者ゼロへ向けた挑戦のなかで、無暗な高速走行の追求はもはや消費者も受け入れにくくなっていく可能性がある。

 高性能という潜在能力は必要だが、単なる高速走行への挑戦は無意味になっていくのではないか。

高級セダンは圧倒的な動力性能と高速安定性が必須とされてきた。高性能であることは必要だが、過度の追及は不要になる可能性が高い

 環境への対応において、トヨタはハイブリッド車の知見で世界の先端をいくが、今日ではそれ以上の電動化が求められ、同時にそれが消費者の関心となっている。

 象徴的なのが、テスラがプレミアムカーの競合となりはじめているとの話がある。そしてドイツでの生産を計画している。またジャガーXJは、EVへ移行することを表明している。

 EVは、超高速での連続走行と、急速充電の繰り返しにおいて苦しい側面がある。走行距離が極端に短くなってしまうことや、急速充電をしにくくなる熱を生じるためだ。

EVのプレミアムセダンとして絶大な人気なのがテスラモデルS。2003年設立の新興メーカーのテスラながら、独自のポジションをすでに確立

 それでもテスラが売れる理由は、ドイツのアウトバーンを疾走するような高級車の性能が、もはや求められなくなってきているということだろう。ジャガーも、英国人の感性を反映しているはずだ。

 同時にまた、超高速で走行することをある水準で止めるなら、安全性も高まる。ボルボは、世界で販売する新車の最高速度を180km/hまでとすることを、ドイツ市場を含め決めている。

 LSも、そうした流れに適合していくことになるのではないだろうか。

LSが目指すはEVでの自動運転!?

トヨタ&レクサスは現行LSをベースに独自の自動運転テクノロジーを盛り込んだ実験車両のTRI-P4により精力的にテスト中

 同時にまた、先進安全技術においてレクサスは、現行LSで車線内に留めながら障害物をハンドル操作で自動回避するという、一歩先へ進めた衝突回避機能をすでに搭載している。

 それら先進技術を積み重ね、自動運転の実現へ積極的に駒を進めるべきだろう。

 現状、操作性や違和感の少なさにおいて、Sクラスの運転支援機能は他社を超える安心と実用性を備えている。

マイチェンした新型LSには、高速道路でのステアリング支援などを含めた新たな自動運転技術が盛り込まれている

 そこはBMWやアウディでさえまだ至らぬ点だ。レクサスの開発陣は、新車が誕生したあとも一丸となって進歩の手を止めない働きをしている。現行LSも、年度ごとの試乗の機会に、熟成が進んでいるのを実感させられる。

 トヨタやアイシンは、4輪操舵を応用した安全や操縦安定性向上の技術を持っている。その運転感覚は、1980~1990年代のそれとはまったく異なり、違和感はまったくない。

 なおかつ運転を楽しめる。そうした蓄積をどんどんLSへ展開し、採用し、世界を驚かせてもらいたい。

 それだけの器を、現行LSは備えていると思う。この先は、現状の性能を進歩させることに止まらず、次への挑戦も課せられていくのだろう。

 2020年8月でGSが生産を終えることにより、最高級車の位置づけに加え、先端技術の旗艦としてLSが果たさなければならない責務は大きい。

 EVのLSで自動運転の実現。これが、目標ではないだろうか。まだ挑戦者であることを肝に銘じれば、頂を目指すことができるだろう。

レクサスLSには、パッシブセーフティ、アクティブセーフティの両面で、世界をリードする存在になってもらいたい

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