軽自動車の技術が海外でも通用するのは明らか
かつても、軽自動車をそのままではないが、たとえばスズキのワゴンRは、軽自動車を活かしながら車格を上げたワゴンRワイドという車種を生み出し、国内にも販売したが海外へ展開した例がある。
ことに、スズキやダイハツといった自動車メーカーは、軽自動車で培った技術を、新興国向けの車種に展開した例がある。
ダイハツは、現行のタントからDNGA(ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)を採り入れ、そこから生まれたプラットフォームは、当初から新興国向けの新車開発も視野に入れて作られている。
国内においても、DNGAを活用した登録車のコンパクトSUVであるロッキー/ライズを売り出し、ライズは国内の新車販売で1位を獲得するほどの人気だ。
軽自動車開発の技術が、海外市場においても通用することは間違いないだろう。しかし、なぜ軽自動車そのものが海外へ輸出される例が限られるのだろうか。
日本と欧州の異なる交通環境への対応
日本人のカーデザイナーで、現在イタリアで活動中の知人は、欧州ではそれなりの速度でクルマを走らせることが多いため、たとえばスーパーハイトワゴンのような背の高いクルマは見た目の印象から横転するのではないかと心配され、選ばれにくいのではないかと語る。
欧州では、都市内や町中を除き、郊外に出ると一般公道を80km/hで走ることができる。高速道路は、ドイツのアウトバーンを除いて130km/h制限が広く適用されている。そうした道路環境で、欧州の人々はクルマが持つ性能を最大に引き出して走ろうとする。
また郊外の道路で片側一車線が多いのは日本と同様だが、見通しのきく区間では追い越しが許され、欧州の人たちは前のクルマをどんどん追い越して先を急ぐ。
軽自動車が、速度制限を守ってのんびり走る日本の田舎の風景とはまったく違う交通環境が欧州にはある。
衝突安全に対して欧州の人々が厳しい目を持つのも、高い速度からの衝突事故が現実的であるためだろう。もちろん、国内で登録車と軽自動車の衝突実験は行われており、基準を満たす意味では合格かもしれない。
だが、実験を見学すると、当然ながら小さくて軽い軽自動車は登録車に跳ね返されて、道路を飛び出さんばかりとなる。二次事故という視点で考えると、やはり怖いとの思いにもなるだろう。
いっぽう、世界的に交通事故による死亡者ゼロを目指す動きがあり、クルマの速度について再考される時期が訪れるかもしれない。
例えばボルボは、世界で販売する新車の最高速度を時速180km/hまでとすると表明し、それはアウトバーンのあるドイツでも同様である。日本の軽自動車の実用性と合理性の高さが注目される機会があるかもしれない。
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