トヨタのハイブリッド超えも射程圏内!? 日産のe-POWER戦略と大きな可能性

 日産はリーフ100%EVを市販することによって、世界中のどのメーカーよりも早く電動化に舵を切った。

 そのいっぽうで、ハイブリッドに関してはトヨタが先導し、その直後にトヨタのハイブリッドよりも高効率と言われていたオリジナルハイブリッドシステムを登場させたが、トヨタとのギャップは開くいっぽうで後れは否めない状況が続いていた。

 そんな日産だったが、小型車としては世界初となるシリーズハイブリッドのノートe-POWERを登場させて一気に挽回。日産にとってe-POWERは重要な戦略で、今後はフルラインも目指していると言われている。

 本企画では、国沢光宏氏がe-POWERの持つポテンシャル、今後の展開などについて考察していく。

文:国沢光宏/写真:NISSAN、HONDA、平野学、ベストカー編集部

【画像ギャラリー】第1弾のティーノハイブリッドから最新のe-POWERまで 独自の進化を遂げてきた日産のハイブリッドの歴史を振り返る


当面電動化の主役はハイブリッド

日産は2021年秋に100%EVのクロスオーバーSUVのアリアを発売開始するが、国沢氏は100%EVが主役になるのはまだまだ先との見解を示している

 日産の直近10年はe-POWERにかかっている、と思う。「電気自動車じゃないのか?」みたいに考える人もいるだろうけれど、100%電気自動車が主役になるのは10年後くらいのイメージになるだろう。

 なぜe-POWERなのか? 一足飛びに電気自動車へ移行せず、燃費よくてリーズナブルなガソリン車のニーズが世界規模で高まってきているからだ。

 もちろんガソリンだけで走るクルマの将来などない。2021年から厳しくなっていく燃費規制をクリアしようとすれば、ヨーロッパで普及し始めている48Vの簡易型ハイブリッドじゃ無理。本格的なハイブリッドかPHVが絶対必要になります。

 いっぽう、今のところコストパフォーマンスという点で実用化できているハイブリッドは少ない。

 世界的に見てもトヨタのハイブリッドと、ホンダの2モーターハイブリッド、そして日産e-POWERの3つだけといってよい。

 なかでもトヨタは大量生産によりディーゼル車と同じくらいのレベルまでコストダウンできており、実用燃費でディーゼルを楽々凌ぐ。2030年に始まる一段と厳しい燃費規制まで主役のポジションをキープできるだろう。トヨタ盤石です。

現行フィットに搭載される2モーターハイブリッドのe:HEVは、2021年春の登場が予想されている新型ヴェゼルを皮切りに多くの車種に拡大採用されるはず
1997年に初代プリウスをデビューさせて以来、ハイブリッドの分野で世界で突出した実績を残しているトヨタは、今後も盤石のまま主役であり続ける

圧倒的に優れたドライバビリティと拡張性

 ホンダの2モーターと日産e-POWERは似たシステムで、これまた技術を磨くことによりトヨタのハイブリッドに匹敵する燃費を稼げるようになることだろう。

 なかでも気合い入っているのが日産だ。ホンダの場合、まだ2モーターを主役に据えることまで考えていない。日産は次世代の主力パワーユニットにしようとしてます。

ノートは2012年デビューと古いが、2016年にシリーズハイブリッドのe-POWERを追加して大幅魅力アップ。約8年経過しても人気が衰えないのはe-POWERのおかげ

 参考までに書いておくと、現在採用されている1200cc、3気筒エンジンを使うe-POWERは、日本市場向けにチョイチョイと作った”間に合わせ”である。

 燃費に決定的な影響を持つ発電用のエンジンも凝った技術の投入なく、普通のガソリン車の改良版。モーターだってリーフ用を流用したものだ。日産渾身の作にほど遠い。それでも高い評価を受けた。

 なぜか? 燃費こそトヨタのハイブリッドに届かなかったものの、アクセル開けた時のドライバビリティが圧倒的にいいためだ。アクアとノートe-POWERを乗り比べたら、誰だってノートe-POWERに軍配を上げることだろう。

 しかもセレナ級の大きくて重いボディのミニバンまで、1200cc、3気筒エンジンで過不足なく走らせてしまう。凄いです!

e-POWERの凄いところは、エンジンを動力源としないため、セレナのような重量級ミニバンに搭載しても不満のない動力性能と燃費性能を両立していること

トヨタのハイブリッド超えも可能

 現在開発中のe-POWERは、日産が持つ技術をフルに投入。本腰を入れて開発されている。

 例えば発電用エンジンなど熱効率50%を目指しているらしい。発電用エンジンだと割り切れば、極端な話、2000回転以下や4000回転以上など不要。高回転域も低速トルクも必要なし。最も効率のいい回転域で発電機を駆動すればいい。

キックスはノートと同じ1.2L、直3エンジン+モーターのe-POWERながら、ドライブフィール、ドライバビリティ、音振などの質感が大幅進化

 柔らかいバルブスプリングや、高い圧縮比により熱損失を極力減らすことだって可能。現在e-POWERで使っている1200cc、3気筒エンジンは熱効率35%がやっとだと思う(熱効率を極限まで追求したスカイアクティブXで最高43%くらい。トヨタのハイブリッド用で41%程度だと言われる)。

 熱効率50%を実現したらどうなる?

 e-POWERでトヨタ式ハイブリッドの実用燃費に肉薄できると思う。いや、走行速度域が低ければトヨタを凌ぐことさえ不可能じゃないだろう。

 また、コスト的にも有利。トヨタ式ハイブリッドで必要な「変速機」は不要になるし、エンジンと駆動モーターの場所が自由になるため、クルマ全体でのコスト低減設計も追求できる。

凄さを唸らせるのもそう遠くないハズ

 クルマ作りは自由自在。後輪を駆動するスポーツカーだって容易に実現できるし、今後必ず必要になってくるPHVも電池搭載量を増やすだけで簡単に作れてしまう。

 発電用エンジンは2つくらいの排気量を用意しておくことで、ノートのようなコンパクトカーから、車重2トン超えのSUVやミニバンまでカバーできてしまう。効率いい。

新型ノートは2020年秋の登場予定が2020年末~2021年初頭に遅れるもよう。キックスと同じe-POWERか、それとも新開発か!?(写真はベストカーの予想CG)

 もう少し具体的に書けば、コンパクトモデル用の小排気量3気筒と、ミドルクラス以上に搭載する2L級の4気筒です。

 いずれもターボ過給することで熱効率を上げられるうえ、出力の自由度も出てくる。2L過給なら大柄なミニバンだって余裕で走らせてくれることだろう。次期型エクストレイルは2Lかもしれません。

 ここまで読んで「そんな凄いのか?」と信じられないかもしれないが、遠からず皆さん「凄い!」とウナるんじゃなかろうか。

 手始めは次期型エクストレイルか次期型ノートになるか解らないけれど、実用燃費のよさとドライバビリティの両立したパワーユニットになるハズ。

 もちろん日本だけでなく、世界的に厳しくなる燃費規制に対応していく。

2020年秋のデビューが予想されている新型エクストレイル。e-POWER搭載モデルが存在することは確実視されていて期待感が高まる(写真はベストカーの予想CG)

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