日本で一番売れている二輪車・PCXがアップグレード! 「高級車みたいに上質なスクーター」ってホント!?


 2010年にデビューしたPCXは、今や「日本で一番売れている二輪車」だ。10年を経た今年、新型PCX(125cc)とPCX160が登場。PCXが35万7500円、PCX160が40万7000円と決して激安ではないが、四輪車のデザイン手法を採り入れるなどしてひときわクオリティを高め、走りの質感も高く、お値段以上の価値があることは間違いない。

文/高橋剛、写真/市本行平、HONDA

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ハイクラスなクルマのようなデザイン

「これはクルマだ」と思った。いや、もちろん屋根はなければタイヤもふたつだけだから、新型PCX/PCX160はれっきとした二輪車なのだが、少なくともホンダはクルマ的な乗り物としてこのスクーターを作ろうとしているんだな、と思えた。

 まず注目したのはエクステリアデザインだ。このこと自体が、とても珍しい。二輪車のインプレッション記事をザッと見渡してもらうと分かるが、たいていはエンジン性能、シャシー性能、そしてデザインの順で書かれている。「走ってナンボのものか」が、二輪車評価における最優先事項なのだ。これはスクーターという利便性命のジャンルでさえ、だいたい同じだ。

 だが、新型PCX/PCX160の場合は、走りうんぬん以前にまずデザインが気になった。張りのある面とシャープなエッジの組み合わせは、欧州車のデザイン手法を思わせる。緊張感と艶めかしさが適度にバランスしていて、安っぽくない。

 一般的なバイクに比べてスクーターはプラスチック外装の面積が広く、その分デザインできる余地も多い。そしてスクーターはとかく、その余地をハッタリやギミックで埋めようとする。だがPCXのデザインは、シンプルかつクリーン。非常にオトナっぽく上品で、無印良品的な仕上がりだ。生成りの高級感がある。

全く新しいスタイルに刷新され、エンジンやシャーシも全面的に改良された新しいPCX。写真はPCX160で、従来の150から排気量が17cc拡大された

 「そうなんですよ!」と、デザインを担当した岸敏秋さん(株式会社本田技術研究所デザインセンター)。「四輪のデザイントレンドを巧みに反映させているのは確かです。オーガニックでエモーショナルなデザインは、四輪でもかなりハイクラスなクルマに採り入れられています。弊社でいえばアコードやシビックなどに通じるものがあります」。

 ただ単に四輪デザインをマネしただけではない。「四輪とはボディサイズがまったく異なりますからね。同じような表現を狙うためには、適度にデフォルメしたり、強調したりする必要があります。そういう細かいバランス取りにはかなり配慮しました」。つまり真っ先にデザインに注目してしまったということは、まんまとホンダの思惑に乗せられたわけだ。

「よりハイクラスを表現した進化」を追求した新型PCX。水上を疾走するパワークルーザーのような水平基調で伸びやかなプロポーションを採り入れ上質さを獲得した

恐ろしくデキがよいアイドリングストップ

 エンジンは非常にスムーズだ。PCX160はコンパクトな車格に対してパワフルだが、怖さや不安を感じさせるようなトルクの山谷がなくフラットそのもの。どこからどうアクセルを開けても過不足ない加速を見せる。それに対して125ccのPCXは一段トルクが細く、追い越し加速などでは若干のモタつきを感じる。

 だが、フラットな特性はPCX160とまったく同等。免許がより簡便に取得できるAT小型限定普通二輪免許でOKということを考えれば、高速道路に乗らないチョイ乗りユースなら125ccのPCXで十分だ。

 それにしても静粛な印象のエンジンである。エンジン音、排気音が滑らかなこともあるが、それよりも振動がほとんど感じられないことの方が効いている。電気モーターのような、と言うと大げさだが、それぐらい抑揚のないスムーズさで、二輪車エンジンにありがちなドラマチックな演出が排除されている。

 いい意味で、存在感が薄いのだ。「各種規制対応しながらも、前モデルに比べて飛躍的に性能を高めたと言えます」とのことだが、走りの印象は性能を押しつけてこない。このあたり、まさに四輪車のエンジンに近いアプローチだ。初代セルシオのV8・4000ccエンジンを体験した時のことを思い出した。

 徹底的に抑制を利かせることでエンジンに上質さを持たせる手法は、もはや小排気量スクーターの域を超えている。

新型PCXは125、160ともにエンジンが従来の2バルブから4バルブに変更されるとともにボア径の拡大及び圧縮比アップで令和2年排出ガス規制に対応しながら出力を向上させている

 だが、それよりさらに感動したのは、アイドリングストップのデキの良さだ。PCXは初代からアイドリングストップを採用していて、最初から優秀だった。アクセルを戻してPCXが停止すると同時にエンジンがスッと止まり、アクセルをごくごくわずかに開けると「ススン…」と静かにエンジンがかかる。

 いずれの動作にもタイムラグはほぼ感じられず、「いきなり高い完成度で出してきたな」と思ったものだ。新型はその精度がさらに高まっており、アイドリングストップが作動していることをまったく意識しないで済む。掛かった瞬間に回転数が跳ね上がることもなく、振動もない。タイムラグもまるでなく、あたかもこちらの意志を予測しているかのようだ。

 よほど精緻な制御が行われているのだろうが、乗り手の側は何も意識しないで済むあたりは、非常に洗練されている。

吸気経路の見直しやスロットルボディー径を拡大することで吸気効率が向上。また、油圧式カムチェーンテンショナーリフターの採用でフリクション低減と、騒音、振動の抑制を実現した

 先日、代車で借りた軽自動車にアイドリングストップが装備されていたのだが、停止発進のたびにブスンブルルンと騒がしく、ちょっとイヤになってしまった。「軽自動車なんてそんなもん」なのかもしれないが、ちょっと待ってほしい、小排気量スクーターは二輪車界においては軽自動車にあたる存在だ。

 最近の軽は高くなったとはいえ、安くて便利で小回りが利いて、という要件はそう変わらない。それらを満たせば小排気量スクーターももっと安普請でも構わないところへ来て、新型PCX/PCX160はアイドリングストップにさえ恐ろしいほどきめ細やかな制御を与えられているのだ。乗り物の挙動にうるさいバイク乗りをも満足させるために、かなり力を注いだのだろう。

初代PCXから継承されているアイドリングストップ機構は、クランクシャフトと同軸のACGによって始動・発電しているのでロスや騒音が少ない。この発展版でe:HEV仕様も用意される

 「ええ、いろいろやりました」と微笑むのはPCX開発責任者代行の半田悦美さん(本田技研工業株式会社二輪事業部ものづくりセンター)だ。「とは言っても、本当に細かな煮詰めの部分ですけどね。PCXも10年目になるので、かなりのノウハウが蓄積されています。

 FIのセッティングの見直しなどで、始動時のスムーズさと発進時の優れたフィーリングを作り込めたのではないかと思います。アイドリングストップは燃費向上に役立っていますし、今ぐらい存在を意識させない仕上がりになっていれば、ライダーの疲労も軽減するはずです」。

 確かに気疲れしない。これで燃費も向上するなら使わない手はない。新型PCX/PCX160のアンドリングスイッチにはごていねいにオン/オフのスイッチが設けられているが、オフにする意味がない。

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