日本で一番売れている二輪車・PCXがアップグレード! 「高級車みたいに上質なスクーター」ってホント!?

 2010年にデビューしたPCXは、今や「日本で一番売れている二輪車」だ。10年を経た今年、新型PCX(125cc)とPCX160が登場。PCXが35万7500円、PCX160が40万7000円と決して激安ではないが、四輪車のデザイン手法を採り入れるなどしてひときわクオリティを高め、走りの質感も高く、お値段以上の価値があることは間違いない。

文/高橋剛、写真/市本行平、HONDA

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ハイクラスなクルマのようなデザイン

「これはクルマだ」と思った。いや、もちろん屋根はなければタイヤもふたつだけだから、新型PCX/PCX160はれっきとした二輪車なのだが、少なくともホンダはクルマ的な乗り物としてこのスクーターを作ろうとしているんだな、と思えた。

 まず注目したのはエクステリアデザインだ。このこと自体が、とても珍しい。二輪車のインプレッション記事をザッと見渡してもらうと分かるが、たいていはエンジン性能、シャシー性能、そしてデザインの順で書かれている。「走ってナンボのものか」が、二輪車評価における最優先事項なのだ。これはスクーターという利便性命のジャンルでさえ、だいたい同じだ。

 だが、新型PCX/PCX160の場合は、走りうんぬん以前にまずデザインが気になった。張りのある面とシャープなエッジの組み合わせは、欧州車のデザイン手法を思わせる。緊張感と艶めかしさが適度にバランスしていて、安っぽくない。

 一般的なバイクに比べてスクーターはプラスチック外装の面積が広く、その分デザインできる余地も多い。そしてスクーターはとかく、その余地をハッタリやギミックで埋めようとする。だがPCXのデザインは、シンプルかつクリーン。非常にオトナっぽく上品で、無印良品的な仕上がりだ。生成りの高級感がある。

全く新しいスタイルに刷新され、エンジンやシャーシも全面的に改良された新しいPCX。写真はPCX160で、従来の150から排気量が17cc拡大された

 「そうなんですよ!」と、デザインを担当した岸敏秋さん(株式会社本田技術研究所デザインセンター)。「四輪のデザイントレンドを巧みに反映させているのは確かです。オーガニックでエモーショナルなデザインは、四輪でもかなりハイクラスなクルマに採り入れられています。弊社でいえばアコードやシビックなどに通じるものがあります」。

 ただ単に四輪デザインをマネしただけではない。「四輪とはボディサイズがまったく異なりますからね。同じような表現を狙うためには、適度にデフォルメしたり、強調したりする必要があります。そういう細かいバランス取りにはかなり配慮しました」。つまり真っ先にデザインに注目してしまったということは、まんまとホンダの思惑に乗せられたわけだ。

「よりハイクラスを表現した進化」を追求した新型PCX。水上を疾走するパワークルーザーのような水平基調で伸びやかなプロポーションを採り入れ上質さを獲得した

恐ろしくデキがよいアイドリングストップ

 エンジンは非常にスムーズだ。PCX160はコンパクトな車格に対してパワフルだが、怖さや不安を感じさせるようなトルクの山谷がなくフラットそのもの。どこからどうアクセルを開けても過不足ない加速を見せる。それに対して125ccのPCXは一段トルクが細く、追い越し加速などでは若干のモタつきを感じる。

 だが、フラットな特性はPCX160とまったく同等。免許がより簡便に取得できるAT小型限定普通二輪免許でOKということを考えれば、高速道路に乗らないチョイ乗りユースなら125ccのPCXで十分だ。

 それにしても静粛な印象のエンジンである。エンジン音、排気音が滑らかなこともあるが、それよりも振動がほとんど感じられないことの方が効いている。電気モーターのような、と言うと大げさだが、それぐらい抑揚のないスムーズさで、二輪車エンジンにありがちなドラマチックな演出が排除されている。

 いい意味で、存在感が薄いのだ。「各種規制対応しながらも、前モデルに比べて飛躍的に性能を高めたと言えます」とのことだが、走りの印象は性能を押しつけてこない。このあたり、まさに四輪車のエンジンに近いアプローチだ。初代セルシオのV8・4000ccエンジンを体験した時のことを思い出した。

 徹底的に抑制を利かせることでエンジンに上質さを持たせる手法は、もはや小排気量スクーターの域を超えている。

新型PCXは125、160ともにエンジンが従来の2バルブから4バルブに変更されるとともにボア径の拡大及び圧縮比アップで令和2年排出ガス規制に対応しながら出力を向上させている

 だが、それよりさらに感動したのは、アイドリングストップのデキの良さだ。PCXは初代からアイドリングストップを採用していて、最初から優秀だった。アクセルを戻してPCXが停止すると同時にエンジンがスッと止まり、アクセルをごくごくわずかに開けると「ススン…」と静かにエンジンがかかる。

 いずれの動作にもタイムラグはほぼ感じられず、「いきなり高い完成度で出してきたな」と思ったものだ。新型はその精度がさらに高まっており、アイドリングストップが作動していることをまったく意識しないで済む。掛かった瞬間に回転数が跳ね上がることもなく、振動もない。タイムラグもまるでなく、あたかもこちらの意志を予測しているかのようだ。

 よほど精緻な制御が行われているのだろうが、乗り手の側は何も意識しないで済むあたりは、非常に洗練されている。

吸気経路の見直しやスロットルボディー径を拡大することで吸気効率が向上。また、油圧式カムチェーンテンショナーリフターの採用でフリクション低減と、騒音、振動の抑制を実現した

 先日、代車で借りた軽自動車にアイドリングストップが装備されていたのだが、停止発進のたびにブスンブルルンと騒がしく、ちょっとイヤになってしまった。「軽自動車なんてそんなもん」なのかもしれないが、ちょっと待ってほしい、小排気量スクーターは二輪車界においては軽自動車にあたる存在だ。

 最近の軽は高くなったとはいえ、安くて便利で小回りが利いて、という要件はそう変わらない。それらを満たせば小排気量スクーターももっと安普請でも構わないところへ来て、新型PCX/PCX160はアイドリングストップにさえ恐ろしいほどきめ細やかな制御を与えられているのだ。乗り物の挙動にうるさいバイク乗りをも満足させるために、かなり力を注いだのだろう。

初代PCXから継承されているアイドリングストップ機構は、クランクシャフトと同軸のACGによって始動・発電しているのでロスや騒音が少ない。この発展版でe:HEV仕様も用意される

 「ええ、いろいろやりました」と微笑むのはPCX開発責任者代行の半田悦美さん(本田技研工業株式会社二輪事業部ものづくりセンター)だ。「とは言っても、本当に細かな煮詰めの部分ですけどね。PCXも10年目になるので、かなりのノウハウが蓄積されています。

 FIのセッティングの見直しなどで、始動時のスムーズさと発進時の優れたフィーリングを作り込めたのではないかと思います。アイドリングストップは燃費向上に役立っていますし、今ぐらい存在を意識させない仕上がりになっていれば、ライダーの疲労も軽減するはずです」。

 確かに気疲れしない。これで燃費も向上するなら使わない手はない。新型PCX/PCX160のアンドリングスイッチにはごていねいにオン/オフのスイッチが設けられているが、オフにする意味がない。

クルマっぽいのに退屈じゃない乗り味

 乗り心地も良好だ。スクーターにありがちなカタカタゴトゴトといった安直な振動がほとんど感じられない。こういった快適さもクルマを感じさせる。もちろんAT(Vマチック無段変速)なので変速ショックもない。ブレーキを握り込んでいく時の制動力の立ち上がりも、その制動力や加速に応じたサスペンションの作動性も滑らかだ。走りのすべてにわたって、気になる引っかかりがない。

 フレームから見直し、タイヤ幅を前後とも太くし、リヤは前モデルの14インチから13インチにするなど大変更を施しているが、何かが突出して目立つことがないよう緻密にバランス取りされていて、全体の印象はマイルドだ。新作フレームにも関わらず円熟と言いたくなる仕上がりの良さ。微に入り細にわたる徹底的な煮詰めを感じるあたりも、クルマっぽい。

2018年型でダブルクレードル型式に変更されて剛性が大幅にアップしたフレームを新型ではさらに改良。760gの軽量化を達成しつつ従来型と同等以上の軽快なハンドリングを実現した

 さんざん「クルマっぽい」と言っておいてナンだが、バイク乗りの視点からすると「クルマっぽい」はホメ言葉とはあまりいえない。「退屈な二輪車」を揶揄する表現として使われることさえある。だが新型PCX/PCX160は、決して退屈ではない。

 特にPCX160に顕著だが、アクセルを開けながら旋回するシーンが非常に気持ちいいのだ。前後輪ともに接地感が高く、コーナリング中でも安心してアクセルを開けられる。後輪にクッとトラクションが掛かっていることを感じながら、爽快にコーナーを立ち上がっていく。気持ちがどんどん乗ってくる感覚は、スポーツバイクにかなり近い。

新型PCXシリーズは全3種類。右からPCX160が40万7000円、PCX(125)が35万7500円、PCX e:HEV(小型二輪免許区分)が44万8800円となっている

 125ccのPCXは、PCX160に比べるとトルクが薄いことからそれほど豊かなトラクションは感じられなかったが、接地感の高さはPCX160とまったく同等だ。ブレーキを握り込みながらの旋回も不安がなく、フレーム剛性の高さがひしひしと感じられる。要はエンジン排気量差の分フィーリングが違うだけで、車体の作り込み自体に差異はない。利便性プラスαのライディングプレジャーは、ライダー心をくすぐる。

 今すでにバイクに乗っている人がセカンドバイクとして選ぶなら、PCX160がオススメだ。一方で、バイクっぽいスポーツ性にこだわらないなら125ccのPCXでも十分すぎる。

 高速道路を走らない前提にはなるが、AT限定小型二輪免許でいいこと、保険料を含めたランニングコストの低さは、プラスαの喜びを諦めてもなお余り有る魅力だ。そして、優れたデザイン性や上質なエンジン、さらに高い走行性能は125も160もまったく同じなのだ。

最高にちょうどいいフリードのような

 正直、スクーターにここまでの仕立てはオーバークオリティではないか、と感じる。だが開発陣はそうは考えていない。開発責任者の大森純平さん(本田技研工業株式会社二輪事業部ものづくりセンター)はこう語る。

「残念ながら日本の二輪車市場は縮小傾向にあります。でも、PCXのように容易に乗れるスクーターにバイクらしい味付けをしておけば、二輪を操る楽しさを知っていただく好機となります。それが将来的には、バイクユーザーの増加につながるのではないか、と期待している部分もあるんです」。

 二輪車新聞の調べによると、PCXは日本でもっとも売れている二輪車だ。前モデルのデータになるが、2019年にPCX、PCX150を合わせて2万1000台以上を販売している。新型も同等レベルの販売台数が期待できるだろう。PCXを入口として二輪車のライディングプレジャーを知った層が、例え一部でもやがてバイクユーザーになるなら……。わずかでも希望が持てる話だ。

新設計のメーターは新たにバッテリー電圧低下警告灯を設定した。エンジン始動時に規定のバッテリー電圧を下回った場合に点灯し、バッテリー上がりを未然に防ぐことができる

 しかしホンダは恐ろしい。二輪界にあってとかく軽視されてもおかしくないスクーターというジャンルに、極めて上質なクルマの作法を持ち込んでいる。めちゃくちゃ本気なのだ。この本気度、グローバル展開によるところも大きい。

 PCXは世界各国で販売されているのだが、特にアセアン諸国ではまだまだクルマが簡単に購入できない層も多く、クルマへの憧れをPCXに投影させるユーザーも少なくない。だからデザインや設計の随所に四輪が意識されている。だからといって無闇にゴージャスにするのではなく、スクーターらしい利便性がコンパクトに、スマートにパッケージングされている。

フルフェイスヘルメットが収納できるシート下の容量は28→30Lに拡大。オプションのトップボックスは35Lで新たにスマートキーに対応した。フロントのボックスではUSBでの充電が可能だ

「何にでも使えてプレミアム感もあって、サイズ感もちょうどいい。弊社のフリードのような存在でしょうか」と大森さん。デザインのリファレンスとしてアコードやシビックの名が出たり、パッケージングの例えとしてフリードの名が出たり、とことんクルマ寄りなスクーターである。

 だからこそ万人受けして日本を始め世界各国でヒットしているのだろう。二輪車にもまだまだ需要喚起の余地はあると感じさせてくれる。

後輪のスリップを防ぐHSTC=トラクションコントロールを新採用。前後輪の車輪速センサーにより後輪のスリップ率を算出し、燃料噴射量制御を行う仕組みとなる

 ホンダの意欲作であり、販売実績も伴っているPCX/PCX160。開発にかける意気込みの源泉がどこにあるのか尋ねると、開発責任者の大森さんがこんな話をしてくれた。

 「非常に個人的なエピソードなんですが、私は阪神淡路大震災を経験しています。その時に、スクーターの利便性が生活に直結していることを痛感しました。ですから私はいつも、PCXの開発を通して社会に貢献できればいいな、と考えているんです」。人としての思いがあってのモノ造りが、PCX/PCX160で実を結んでいる。

新型PCXシリーズの開発メンバー。文中に登場したのは左から4番目で開発責任者の大森純平さん、同5番目で開発責任者代行の半田悦美さん、左端がデザインを担当した岸敏秋さん

●ホンダ 新型PCX/160要諸元
・全長×全幅×全高:1935×740×1105mm
・ホイールベース:1315mm
・車重132kg
・エンジン:単気筒、124cc/156cc SOHC
・最高出力:12.5ps/15.8ps
・最大トルク:1.2㎏m/1.5kgm
・タイヤ:F)110/70-14、R)130/70-13
・トランスミッション:Vマチック無断変速式
・サスペンション型式:F)テレスコピック R)スイングユニット

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