どうなる電動化 なにをすればいい?? なにが必要?? 自工会 豊田会長が伝えたかったこと

 昨年(2020年)末、「2030年代半ばにガソリン車の販売を禁止する」という報道により、混乱が起きるなか、日本自動車工業会(自工会)会長、そしてトヨタ自動車社長 豊田章男氏が、政府、そしてマスコミに対して苦言ともとれる反論をした。

 どのいった状況でこのような報道が生まれ、豊田氏はそうした報道の何について懸念を表明したのか? 正しい認識はどうあるべきなのか? ここで整理してみたい。

※本稿は2021年1月のものです
文/鈴木直也、写真/ベストカー編集部
初出:『ベストカー』 2021年2月10日号

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■「ガソリン車は禁止になる?」への反論

 菅首相が就任後初の所信表明で「2050年カーボンニュートラル」を宣言して以来、クルマ業界では電動化へ向かう流れが大きく加速している。

 それに拍車をかけたのが、「経済産業省は2030年代半ばに国内新車販売をすべて電動車とする方向で調整している」という報道だ。

 2020年12月3日にこのニュースが流れると、こういう話題に無関心だった人にも少なからぬ反響があり「将来ガソリン車は禁止になるの?」と不安を抱く人が急増している。

豊田章男 日本自動車工業会(自工会)会長・トヨタ自動車社長(写真は2018年12月)

 これは、大手メディアの報道で「2030年代半ばには新車の100%を電動車に」とか「ガソリン車の新車販売を2030年代半ばに禁止」といった見出しが躍っていた影響が大。

 多くの人が「2030年代半ばには電気自動車(EV)以外は販売禁止」と誤解してしまったわけだ。

■国家のエネルギー政策の変革が必要

 これに苦言を呈したのが、豊田章男自工会会長だ。

 昨年(2020年)12月17日に行われたオンライン会見で、さまざまなデータを挙げながら「電動化=EVではない」こと、「カーボンニュートラルはエネルギー政策の転換なしには達成が難しい」こと、「日本の基幹産業であり雇用吸収力の大きい自動車産業のビジネスモデルを崩壊させていいのか」などの課題に言及。

「ぜひ、メディアの方々には正しい情報開示をお願いしたい」と訴えた。

(※編集部注/豊田社長が言及したのは「メディアの方々へ」だということに注意したい。政治家でも国民でもなく、まずはメディアが(それはもちろん弊誌も)誤解を招くような表現は避けることが、カーボンニュートラルへ一歩ずつ進む道での重要な課題なのだということなのでしょう)

 豊田会長はまず、自動車業界が長年CO2削減に努力してきた成果について、この10年で生産時に36%、燃費では2001年度比で71%もの改善を果たし、電動車比率についてもノルウェーについで世界2位(35%)にあることを説明。

 その上で、「2050年カーボンニュートラルを達成するには、国家的なエネルギー政策の転換が不可欠であることをご理解いただきたい」と語る。

 たとえば、日本では電力の約77%が火力発電によって作られているが、フランスは原子力中心なので火力は11%ほど。

 そうなると「当社の例になりますが、ヤリスというクルマを東北で作るのとフランス工場で作るのでは、同じクルマでもカーボンニュートラルで考えるとフランスで作っているクルマのほうがいい。そうしますと、日本ではこのクルマは作れないということになってしまいます」と問題を提起する。

 そういう事態になれば、日本経済への影響は不可避。

 自動車産業は日本のGDPの約1割、輸出の約2割を占め、関連産業まで入れると約540万人を雇用する基幹産業。

 環境(CO2削減)も大事だけれど、経済を回し、雇用を守り、税金を払ってゆくことも同じくらい重要。

 カーボンオフセット達成には自工会をあげて全力でチャレンジするけれど、「画期的な技術ブレークスルーなしには達成が見通せず、サプライチェーン全体で取り組まなければ、日本の自動車産業の競争力を失うおそれがある」と懸念を表明。

■400万台すべてのクルマをEV化すればどうなるか?

 EVに関しても、豊田会長は「乗用車400万台をすべてEV化したらどういう状況になるか」という視点から、発電能力を10~15%増やす必要があること、充電インフラ整備に必要なコストとして約14兆円から37兆円を要するという試算、現在の30倍以上と予想される電池の供給能力など、数々の課題があることを指摘した。

 これはかなり勇気の要る発言だったと思う。

「地球の環境を守ろう!」というスローガンは誰も反対できない「錦の御旗」で、現在はCO2削減がその主要テーマ。

 一部の人にとってそれはある種の信仰に近いもので、自動車に関してはEVがその“ご本尊様”となっている。

 EV至上主義の人によると、ハイブリッド車は「低炭素」ではあっても「脱炭素」ではあり得ないんだそうで、それに異議を唱えるのはたいへんな「罰あたり」ということになってしまうのだ。

急速なEV化には充電インフラ、完成検査時の充放電問題など克服すべき点は多い

 しかし、そもそも日本全体のCO2排出量のうち自動車が占める割合は約16%で、いまEVに置き換えようとしている自家用乗用車はその半分でしかない。

 さらに、前述のとおり日本の電力は約77%が火力発電に依存している。

 つまり、日本にある乗用車すべてをスクラップにしてもCO2は8.5%しか減らないし、すべてをEVに置き換えても4%削減がいいところ。

 だったら、粛々と内燃機関の効率を高めつつ、その延長として電動化比率を高めてゆく方が合理的という考えもアリなのだ。

■日本はどの道を選ぶのが正しいのか?

 つまるところ、性急な電動化シフトは世界に向けていい顔ができるが経済へのダメージが懸念され、逆に内燃機関と電動化の両立をはかると、経済への影響は少ないがガラパゴスと揶揄されるというだけの違い。

 ゴールは同じでも国によってそれぞれ事情が異なるのだから、それぞれ自分に適した道を歩めばいいだけのことなのだ。

日本ではハイブリッド、マイルドハイブリッド、プラグインハイブリッド、電気自動車、燃料電池車などさまざまなタイプの電動車がすでに販売されている(写真はトヨタのFCV MIRAI)

 豊田会長は最後に「これがこの国にとっていいことか悪いことか、それはみなさまのご良識にお任せいたしますが、自動車産業はそういうギリギリのところに立たされております」と危機感を表明したが、ビジネスがきちんと回らなければ環境対策に投資する余裕すら生まれないのが現実。

 日本はどの道を選ぶべきなのか、自動車業界人のみならず、これはすべての日本国民にとって重要な問題だと思うなぁ。

●豊田会長の発言&注目のデータ
・カーボンニュートラルは、国家のエネルギー政策の大変革なしには達成できない
・自動車業界ではCO2排出量は2001年度と2018年度比で、2.3億トンから1.8億トンと22%削減、平均燃費もJC08モード燃費が13.2km/Lから22.6km/Lに71%向上。次世代車の比率は、2008年度の3%から2019年度の39%へと36ポイントアップしている
・EV生産で生じる課題としては、例えば電池の供給能力は現在の30倍以上が必要で完成検査時には50万台/年の工場なら、1日あたり家5000軒ぶんの電気を充放電
・400万台の保有をすべてEVにすると10~15%増の充電能力が必須。これは原発で+10基、火力発電なら+20基必要な規模。充電インフラに約14兆~37兆円かかると試算
・電動化=EVではないが、そう感じるようなミスリードがある
・コロナ禍において、就業者数が日本全体では93万人減に対し、自動車業界は11万人増。クルマを作れなければ、雇用はどんどん減少していく

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