限界テストでわかった! 「遠乗りする人にいいHV」と「街中で使う人にいいHV」


 昨年9月から高速道路の一部区間で最高速度が正式に引き上げられ、「高速道路の最高速度120km/h」が本格的にスタート。今後、適用される区間は拡大されていく計画となっている。

 そこで、この高速道路120km/h時代到来に際して、ベストカー2020年11月26日号ではハイブリッドカーをメインに揃えたコンパクトカーとセダンをJARI(日本自動車研究所)に持ち込んで、120km/hで走ると燃費はどうなるか? などのテストを実施。

 その結果からわかった「遠乗りする人にいいHV」と「街中で使う人にいいHV」について、実際この時にテスターを務めた鈴木直也氏に考察してもらった。

文/鈴木直也
写真/TOYOTA、ベストカー編集部

【画像ギャラリー】人気コンパクトカーとセダンの燃費を計測! JARI周回コースを使った120km/hテストの様子はこちら!


■ハイブリッドの燃費特性をJARIテストで再確認

プリウスは1997年12月、世界初の量産ハイブリッド車として登場した。初代に採用されたハイブリッドシステム「THS」の根幹は現在まで受け継がれている

 プリウスが2代目に進化して大ブレイクしていた頃だから2005年あたりの話だが、ハイブリッドに懐疑的だった欧州勢はクリーンディーゼルとダウンサイズターボへ舵を切った。

 プリウスに対する当時の欧州メーカーの反応は「コストが高いわりに、いいのは低速燃費だけでしょ?」という冷ややかなもの。EVシフトに狂奔している現在とは正反対で、この時代の欧州自動車メーカーは電動化にはきわめて消極的だったのだ。

 しかし、この当時の欧州勢の見解、特に「ハイブリッドは高速時のパフォーマンスが悪いし効率もよくない」という指摘には、一理あったと言わざるを得ない。

 ハイブリッドの利点は、内燃機関の苦手な領域を電動でアシストし、減速時には運動エネルギーを回収して電池に蓄えること。モーター、パワーコントローラ、バッテリーなどの大掛かりなシステムは燃費効率を高めるための存在で、動力性能の向上には貢献しない。

 一方、スピードレンジの高いヨーロッパの高速道路では、燃費はほとんど内燃機関の効率で決まる。

 初代プリウスは今のEVと同様アーリーアダプターに受け入れられたが、それは「電池が消耗したら亀マークが出てスローダウン」をご愛嬌として許せた人たち。ヨーロッパ人にとってハイブリッドはあまり魅力的ではなかったのだ。

 この状況は、初代プリウスから四半世紀を経た今日でも基本的には変わっていない。それをあらためて確認したのが、昨年の秋にベストカー誌で実施したJARIテストだ。

■3段階の速度で高速走行時の燃費を計測!

JARI(日本自動車研究所)の高速周回路を80km/h、100km/h、120km/hでそれぞれ周回し、各速度での定地燃費を計測した

 このテストは「高速制限速度120km/h時代の燃費とスタビリティ」がテーマだったが、JARIの高速周回路を80km/h、100km/h、120km/hでそれぞれ周回、各速度での定地燃費を計測してみたものだ。

 ここで驚いたのが、ノンハイブリッドのヤリス(1.5LのCVT)の燃費データが、80〜120km/hすべての速度で、ヤリスクロスHV、フィットHV、キックスe‐POWERを上回ったこと。これにはスタッフ一同ビックリだった。

 ちなみに、「80km/h→100km/h→120km/h」と速度を上げてゆくと燃費がどのように変化したか、計測データは以下のとおり。

●ヤリス(29.0km/L→23.4km/L→16.4km/L)
●ヤリスクロスHV(25.2km/L→20.6km/L→16.2km/L)
●フィットHV(22.1km/L→17.7km/L→14.6km/L)
●キックスe‐POWER(16.1km/L→15.2km/L→13.7km/L)

 加減速のない一定速度の走行では、ハイブリッドといえどエンジンの熱効率がほぼ燃費データに直結する。その原則がそのまんま結果に表れているのだ。

 ハイブリッドはエンジン→電気のエネルギー変換があるから、高速域になるほどエネルギーロスが増えて不利。これは事前に予想できた。

 しかし、本来ハイブリッドが得意と思っていた低速域でも、ヤリスの1.5Lがほかを大きく引き離すというのは意外。熱効率40%を超える最新鋭のエンジンを、優秀なCVTとの組み合わせによって高効率ゾーンで使うとすごい燃費が出る。それを再認識させられたわけだ。

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