MT廃止 ターボ廃止で嗚咽号泣!! 必ず叶う?!【スバリストが見る夢】

■クルマ好きを驚かせるインパクトの強い技術をみせてほしい！

次に強く望むことは、独自性の高いパワートレーン関連技術。エンジンやミッション、駆動系において、「そうきたか！」とクルマ好きを驚かせるインパクトの強い技術をみせてほしいのです。

かつては、「2L世界最強馬力」「VTD-4WD」「ドライバーズコントロールセンターデフ」など、パワートレーンにはインパクトの強いスペックや機構が続々と生み出されましたが、これらを20数年間にわたって進化発展させてはいるものの、新しいモノはあまり出ていません。

直噴化にしても、比較的ロングストローク化されたとはいえ基本ビッグボアの水平対向エンジンでは燃焼室内の制御が難しいなど、他社のエンジンにはない技術的な注目点が多々あったりしますが、正直インパクトは弱いです。

5代目レガシィが登場した時は、国内向け主力エンジンを2.5Lに拡大して、「排気量の大きさでトルクを稼ぎ結果的に低燃費を狙う」など、他社では主流であったダウンサイジング系とは逆の方向性に進むことを示すなど、「さすがスバル、他とは違う」と思わせてくれましたが、気がつけば一般的な主流であるダウンサイジング系へ路線変更しました。

アセントに先行搭載され、今後は上級モデルの主力になるとみられる2.4Lのターボも、実用者向けとしては大変優れたエンジンだと思いますが、正直「普通」との印象が拭えません。

2019年に1.5Lターボ、1.8Lターボといった新型ダウンサイジングターボの登場が噂されていますが、驚かせてくれるでしょうか？

やはりレガシィやアウトバックなどのフラッグシップにあたるモデルには、もっとインパクトのあるエンジンも積んでほしいのです。

■6気筒ボクサーエンジンの復活を望みます！

2003年5月に発売された４代目BP／BLレガシィ。2003年9月にはEZ30、3Lフラット6を搭載した3.0Rが発売。デビューから1年後にはWRX用の6速MTを換装した3.0RスペックBを発売

7000rpmまで滑らかに回り、回転バランスに優れたEZ30型3Lフラット6エンジン。最高出力は250ps、最大トルクは31.0kgm。ナイフでバターを切る感触の6速MTと相まって、官能的な部分が高く評価されている

国内のスバルファン界隈では「MT待望論」とともに「6気筒待望論」も根強くあります。4代目レガシィの頃に味わったスバルの6気筒の素晴らしさが忘れられない人はとても多いのです。

例えば、6気筒なのに小排気量にしても4気筒並みの低フリクションで低燃費を実現、などと言われた日には、それが積まれたフラッグシップの上級グレードはどれだけ高くなっても買う人は多いはずです。

■CVTは肯定派と否定派に分かれる

ジャスティは世界で初めて電子式CVTを搭載した量産車。ジャスティは1984年にデビューし、1987年にECVTを追加。スバルはCVTの先駆者だったのを知らない人は多い

世界で初めてスチールベルトを使い、電磁クラッチによってCVTを電子制御するジャスティのECVT

あと、パワートレーン系でスバリストのなかでも肯定派と否定派に分かれるのがCVT。CVTは、そもそも自動車での実用化ではスバルが最初でしたし（1987年、ジャスティでのECVT）、実用モデルはもちろん、WRXのようなスポーツモデルでも雪や泥濘などの低μ路面での走破性が重視されるスバルAWDとの相性を考えると、ワタシはスバルの2ペダル車は今後もしばらくCVTで良いと思う派です。

いっぽうで、CVT否定派は、スポーツ走行に向かない、金属チェーンが生み出す騒音がうるさい、さらには変速時のつながりがATのほうがスムーズに感じられるため、8速、9速など多段化が進むATをなぜ載せないのかという声も多いですね。

デュアルクラッチ式を待望する声もありますが、パイオニアであるVWでもトゥアレグなどの悪路走破性が求められるSUVではDSGを採用していないことからも、AWDが主力であるスバル車のミッションとしてはあまり適さないことは明らか（FRのBRZには合うと思いますが）。

ただし、現状ではこれ以上高出力したエンジンと組み合わせられないので、高出力エンジンにも対応できるCVTの開発を望みます。CVTのスバルなのですから、いっそ、ブレずにとことんまでCVTを極めてほしいです。

2009年のレガシィからチェーン式CVTを採用している。ベルト式に比べ高出力に対応できる

次ページは : ■フォレスターのターボを復活してほしい！