MT廃止 ターボ廃止で嗚咽号泣!! 必ず叶う?!【スバリストが見る夢】

先日の新型フォレスターの登場は、一部のスバリスト(スバルの!熱狂的なファン)の間では落胆の声が広がりました。ターボとMTが廃止されたからです。それだけでなく、「スバルは変わっちまった」、「最近のスバル車はマニアックさが薄れて普通になった」などという声も聞かれます。

思い起こせば、WRCからワークス参戦休止、軽自動車生産終了、レガシィツーリングワゴン廃止、アイサイト大ヒットなどなど、風雲急の如く、劇的なことがいろいろありました……。

いったい生粋のスバリストたちは、スバルに対し、何を望み、どんな夢を見ているのでしょうか? スバルブルーの青い血が流れているという(?)生粋のスバリスト、自動車ライターのマリオ高野さんに、ありったけの思いをぶつけてもらいました。

文/マリオ高野

写真/ベストカーweb編集部


■なぜスバルだけがMTを廃止にしていくのですか?

新型フォレスターは、先代フォレスターにあったターボがなくなったのも話題になっている

フォレスター(NA)の6速MT。このクラスのSUVではMTは貴重だったのになぜ新型フォレスターでは廃止にしたのか?

第一に挙げたいのは、なんといっても「MTを増やしてほしい!」ということに尽きます。マツダがDセグセダンのアテンザやSUVのCX-3にもMTを用意し続けるなど、MTのラインアップ維持に力を入れたり、トヨタがカローラスポーツにiMTを設定したり、ホンダがタイプRではない国内シビックにMTを復活させたなど、スバル以外の国産車メーカーは意外とMTを大事にする姿勢を見せているだけに寂しく、残念に思えてなりません。

スバル車からMTの設定がなくなっていく理由はアイサイトとの協調が限界だからという理由もあるでしょうが、ほんとのところは、設定しても売れなかったからに他ならず、今のユーザーはいうほどMTを買わないとの現実をしっかり見越してのことと推察します。

なんせ、ワタシの所有する先代インプレッサG4のMTは、2014年当時の月販台数は10台ほどで、国内のフェラーリの月間登録台数よりも少ないと知って愕然としました。

たしかに国内市場の新車販売比率を見ると、MT比率は全体の2.6%(2017年)という瀕死の状態です。スバルはそれよりも少し高い4.6%。先代フォレスターは2017年に年間で1万8886台売れましたが、そのうちMTは1グレードで875台で4.5%でした。

とはいえ、先代インプレッサと先代フォレスターのMTが売れなかったのは、装備やスペックが低い廉価グレードにしか設定がなかったことも大きな要因でした。ワタシの場合は、装備がスカスカに少ない低スペックの最廉価グレードにこそメーカーの実力や良心が見られると思っているので、見た目や装備がショボイ最廉価グレードでもむしろ喜んで買いますが、一般的には商品として魅力に乏しい仕様でした。

■レヴォーグにMTを設定してほしい!

2015年の東京オートサロンでSTIが発表したレヴォーグSコンセプトは6速MTだった。STI平川社長はレヴォーグSTIスポーツの販売が落ち着いてきたら販売を検討すると言っていたが未発売

Sコンセプトの6速MT。いまだ発売しないことに業を煮やしたのか、チューニングショップではWRX STIの純正MTをレヴォーグに載せ替えている

もう少し上級、またはスポーティなグレードにMTがあれば、おそらくもう少しは売れたでしょう。それでも絶対的には少なかったかもしれませんが、MTが売れなくなったのは、そういうグレード展開の内容にも大きな問題がありました。

売れなくなった仕様をやめることは、当然至極といえるわけですが、自動車メーカーは夢を売るような部分も求められるので、そこは少し踏ん張ってほしいところです。

例えば、BMWジャパンは長年にわたって3シリーズのセダンにMTを設定し続けています。おそらく効率や採算面からすればやめたくなるほどの台数しか出ていないでしょう。

しかし、それでもなおMTを設定し続けることで「さすがBMW! ベンツやアウディとはココが違う!」などとクルマ好きから褒め称えられ、スポーツイメージやブランド力を維持向上させる要因のひとつになっています。

マツダを見てください。MT比率は全体の7.4%とスバルよりも高いじゃないですか。MT比率の内訳を車種ごとに見るとアテンザは6%、アクセラは6%、CX-3は3% 、デミオ3% 、ロードスター(ソフトトップ)77% 、ロードスターRFは46%となっています。

MTはもはやプレミアムな装備として値段が多少高くなってもかまわないし、受注生産や限定生産でもいいので、昔ながらのクルマ好きに夢を与えるために、MTの設定を増やしてほしいと願ってやみません。

具体的に、今もっともMTが待望されているのはレヴォーグです。出してみたところで結局MTはあまり売れないのかもしれず、メーカーとしては損をしてしまうのかもしれませんが、少なくともイメージアップすることは確実。長い目でみれば将来の拡販につながると思えます。

■クルマ好きを驚かせるインパクトの強い技術をみせてほしい!

次に強く望むことは、独自性の高いパワートレーン関連技術。エンジンやミッション、駆動系において、「そうきたか!」とクルマ好きを驚かせるインパクトの強い技術をみせてほしいのです。

かつては、「2L世界最強馬力」「VTD-4WD」「ドライバーズコントロールセンターデフ」など、パワートレーンにはインパクトの強いスペックや機構が続々と生み出されましたが、これらを20数年間にわたって進化発展させてはいるものの、新しいモノはあまり出ていません。

直噴化にしても、比較的ロングストローク化されたとはいえ基本ビッグボアの水平対向エンジンでは燃焼室内の制御が難しいなど、他社のエンジンにはない技術的な注目点が多々あったりしますが、正直インパクトは弱いです。

5代目レガシィが登場した時は、国内向け主力エンジンを2.5Lに拡大して、「排気量の大きさでトルクを稼ぎ結果的に低燃費を狙う」など、他社では主流であったダウンサイジング系とは逆の方向性に進むことを示すなど、「さすがスバル、他とは違う」と思わせてくれましたが、気がつけば一般的な主流であるダウンサイジング系へ路線変更しました。

アセントに先行搭載され、今後は上級モデルの主力になるとみられる2.4Lのターボも、実用者向けとしては大変優れたエンジンだと思いますが、正直「普通」との印象が拭えません。

2019年に1.5Lターボ、1.8Lターボといった新型ダウンサイジングターボの登場が噂されていますが、驚かせてくれるでしょうか?

やはりレガシィやアウトバックなどのフラッグシップにあたるモデルには、もっとインパクトのあるエンジンも積んでほしいのです。

■6気筒ボクサーエンジンの復活を望みます!

2003年5月に発売された4代目BP/BLレガシィ。2003年9月にはEZ30、3Lフラット6を搭載した3.0Rが発売。デビューから1年後にはWRX用の6速MTを換装した3.0RスペックBを発売

7000rpmまで滑らかに回り、回転バランスに優れたEZ30型3Lフラット6エンジン。最高出力は250ps、最大トルクは31.0kgm。ナイフでバターを切る感触の6速MTと相まって、官能的な部分が高く評価されている

国内のスバルファン界隈では「MT待望論」とともに「6気筒待望論」も根強くあります。4代目レガシィの頃に味わったスバルの6気筒の素晴らしさが忘れられない人はとても多いのです。

例えば、6気筒なのに小排気量にしても4気筒並みの低フリクションで低燃費を実現、などと言われた日には、それが積まれたフラッグシップの上級グレードはどれだけ高くなっても買う人は多いはずです。

■CVTは肯定派と否定派に分かれる

ジャスティは世界で初めて電子式CVTを搭載した量産車。ジャスティは1984年にデビューし、1987年にECVTを追加。スバルはCVTの先駆者だったのを知らない人は多い

世界で初めてスチールベルトを使い、電磁クラッチによってCVTを電子制御するジャスティのECVT

あと、パワートレーン系でスバリストのなかでも肯定派と否定派に分かれるのがCVT。CVTは、そもそも自動車での実用化ではスバルが最初でしたし(1987年、ジャスティでのECVT)、実用モデルはもちろん、WRXのようなスポーツモデルでも雪や泥濘などの低μ路面での走破性が重視されるスバルAWDとの相性を考えると、ワタシはスバルの2ペダル車は今後もしばらくCVTで良いと思う派です。

いっぽうで、CVT否定派は、スポーツ走行に向かない、金属チェーンが生み出す騒音がうるさい、さらには変速時のつながりがATのほうがスムーズに感じられるため、8速、9速など多段化が進むATをなぜ載せないのかという声も多いですね。

デュアルクラッチ式を待望する声もありますが、パイオニアであるVWでもトゥアレグなどの悪路走破性が求められるSUVではDSGを採用していないことからも、AWDが主力であるスバル車のミッションとしてはあまり適さないことは明らか(FRのBRZには合うと思いますが)。

ただし、現状ではこれ以上高出力したエンジンと組み合わせられないので、高出力エンジンにも対応できるCVTの開発を望みます。CVTのスバルなのですから、いっそ、ブレずにとことんまでCVTを極めてほしいです。

2009年のレガシィからチェーン式CVTを採用している。ベルト式に比べ高出力に対応できる

■フォレスターのターボを復活してほしい!

先代フォレスターXTの2L水平対向4気筒ターボエンジン(280ps/35.7kgm)。JC08モード燃費は、先代フォレスターのXTアイサイトが13.2km/L、新型フォレスターの2.5Lが14.6km/L、e-BOXERが18.6km/L

あと、エンジン関連で議論のネタになるのがターボ。新型フォレスターでターボがなくなったことを嘆く守旧派のファンの声は今も多いです。新型フォレスターに乗ると、シャシーの出来が素晴らしくよいため、もっと高出力のエンジンが欲しくなるのはクルマ好きの性というもの。

個人的には、仮にフォレスターにターボがあったとしても、もし買うならSUVらしさが濃いFB25搭載車を選びますが、気持ち的には、やはりフォレスターからターボがなくなったことは惜しまれます。

e-BOXERのハイブリッドシステムは、先代XV時代よりもかなり進歩したので、新しいパワーフィールとして楽しめる部分はありますが、それでもターボで得られる快楽とは別モノなので、ターボ好きの人を説得するのは難しいと思えます。

今後も守旧派ファンからのフォレスターにターボを求める声はやまないでしょう。将来的にターボの復活、またはe-BOXERの電気モーターアシストの力をもっと強くして「これならターボの代わりになる!」と思えるような発展版を追加してほしいところです。

■あ、ドロドロ音が懐かしい。シビれるボクサーサウンドに!

「ドロドロ」、「ドコドコ」と表現されるエキゾーストノートはボクサーサウンドと呼ばれていた。左右に分かれたシリンダーからの排気をエキゾーストマニホールドで1本にまとめるが、各シリンダーからのエキゾーストマニホールドの長さが異なると、集合部分で排気ガスがばらばらにぶつかり合う排気干渉と呼ばれる現象が起こり、ドロドロといった独特の音色になる。1990年代のレガシィ(初代~3代目)やインプレッサ(初代~2代目前期型)などが代表例。写真は1997年式インプレッサWRXタイプRA STIバージョン。あ〜、懐かしい

さらに、エンジン関連では排気サウンドについてもよく議論になります。不等長エキゾースト時代のドロドロ音は今聞いてもゾクゾクするほど耳に心地よく、初代WRX/レガシィあたりのモデルからスバルのファンになった人にとっては、不等長サウンドへの未練がなかなか断ち切れないものです。

ワタシも、初代WRXが永久に手放せない理由のひとつは、今でも時々不等長サウンドを楽しみたいからだったりします。しかし、あのドロドロ音は排気干渉というエンジン性能を妨げるものでしたし、ひと昔前のスバルユーザーのすべてがドロドロ音好きだったワケでもないので、いまさら復活させるのは微妙。ただの騒音に感じる普通の人もいますから。そこで求めたいのは、吸気音の音質の向上です。

例えば、4代目レガシィでは、スロットルボディがエンジン房内のほぼ中央にあり、しかも車室内向きに設置されているという、縦置き水平対向エンジンならではのレイアウトを活かして、吸気チャンバーやエアクリーナーをスピーカーとして利用しました。

チャンバー内部のリブの削除や高さの変更、およびチャンバー面の曲率や肉厚変更により狙いの周波数域に合わせるなどして、音質を調律していたのですが、そういう吸気サウンドへのこだわりを再びみせてほしいのです。

その点、BRZの吸気サウンドはかなり良い音質で、排気音よりも吸気音でドライバーを高揚させてくれるので、BRZ以外にもシビれる系の吸気サウンドを展開してほしいと願います。「S#」に切り替える時も、吸気の音質が変わるなどの演出があればと思います。

このほか、WRC復活、軽自動車の生産&販売を再開、レガシィツーリングワゴン復活など、まだまだたくさんありますが、スバルを愛しているからこその夢なのです。

スバルさん、ぜひ、ワタシの意見を聞いてください。お願いです。夢を叶えてください!

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