2050年「海洋ゴミ>魚」!!? クルマの責任はイカほど!? プラスチックごみ問題を考える


「プラスチックごみ」問題がヤバい。特にヤバいのが「海洋プラスチックごみ」「マイクロプラスチック」だ。そして、これらの問題には、実は自動車界も大きく関係しているという。

プラスチックごみの海洋生物への被害はさまざまだ。「ごみをそのまま飲み込んでしまう」、「廃棄されたプラスチック製の漁具に絡まる」、「体内に入り込み蓄積されてしまう」…などが挙げられる。

そのまま死に至ってしまう場合もあれば、長い時間をかけ海洋生態系そのものを破壊することにつながっていく場合もある。2016年の世界経済フォーラム(ダボス会議)では、「2050年に海洋プラスチックごみの量が海にいる魚を上回る」という衝撃的な予測も出た。

さらに昨年10月には、人間の排泄物からプラスチックが発見されたことも報告されている。被験者のなかには日本人も含まれるという。

日本のプラスチック生産量は中国、アメリカに次ぐ世界3位。プラスチックごみの約半分を占める容器包装用のごみ発生量は人口ひとり当たり世界2位。言うまでもなく、日本もこの問題の当事国だ。

※本稿は2019年1月のものです
文:ベストカー編集部/写真:Adobe Stock、ベストカー編集部
初出:『ベストカー』 2019年2月26日号


■日本での本当のリサイクル率、実は1割

一方で「日本はリサイクル率が高いのでは?」と思う読者も多いだろう。実際、廃棄されるプラスチック(廃プラ)の有効利用率は84%と公表されており、世界有数の高さを誇る。しかし「この数字を鵜呑みにしてはいけない」と、WWFジャパン・プラスチック政策マネージャーの三沢行弘氏は警笛を鳴らす。

「有効利用率84%とされているうちの57.5%は廃プラを燃やし、その際の熱を活用する“サーマルリサイクル(熱回収)”で、これはリサイクルではありません。そのほかに単純に燃やしてなくしているだけのものが全体の9%あり、これら原油由来のプラスチックを燃やすことでCO2が発生し、地球温暖化対策に逆行しています」

本当の意味でのリサイクルとはマテリアルリサイクル(再生利用)とケミカルリサイクル(再生して化学原料として使用)を指す。しかし、それは有効利用率84%のうちの27%に過ぎず、さらにその大半は「資源」という名目で東南アジアを中心とした他国に輸出している。日本国内でリサイクルされている廃プラは、わずか1割程度しかないのだ。

しかも輸出される廃プラの約半分は中国に行っていたが、2017年末に中国は輸入を停止。このため国内で廃プラをどう処理するかが喫緊の課題となっているのである。

「廃プラの国内でのリサイクルは、コストや技術的な障害でなかなか進んでいません。例えば回収されたペットボトルがそのままペットボトルに生まれ変わる割合は1割程度しかありません。また、リサイクルで新たなプラスチックの原料となる、プラスチックのペレット(細かい粒)の自然界への漏れ出しも懸念されます。結局は、使うプラスチックの量を減らすのが一番の対策なのです」(三沢氏)

プラスチックごみ対策には3Rと呼ばれる3つの方法がある。リデュース(総量を減らす)、リユース(再利用)、リサイクル(再生産)で、そのなかで最も現実的な策はリデュースということなのだ。

なかでも廃プラの45%以上を占める“容器包装用”を中心に利用総量を減らすことが重要だ。容器包装用プラスチックとはスーパーのレジ袋や食品容器などで、これらの多くは一度きりの使い捨て用に利用されている。

レジ袋の有料化や課税を実施している国は127カ国にも達し、ヨーロッパやアフリカ諸国を中心に61カ国で製造、輸入を禁止している。また、マクドナルド、コカコーラ、スターバックスなどの著名企業が使い捨てプラスチックの削減目標を発表しており、日本でも「すかいらーくホールディングス」が’20年までに全世界店舗でのプラスチック製ストローの廃止を打ち出している。

意識が高まっているのは確かだが、まだスタートラインに立ったばかりなのだ。

■クルマの廃プラは意外と少ないが

クルマの影響はどうなのか。日産によれば、乗用車1台分のプラスチック使用量は平均12.2%と意外と少なめ。また、クルマの部品のリサイクル率は99%といわれており、廃プラ総量のうち輸送部門(クルマ以外も含む)の占める割合は4.4%と少ない。

しかし、だからといって無視していいものではないし、99%のリサイクル率のなかで、こちらも燃やしてCO2を排出するサーマルリサイクルが大部分を占めているという問題もある。なぜプラスチック部品の再生利用が進まないのか? 日産の環境部門担当者はこう説明する。

海岸でゴミをついばむ鳥。こうして魚や鳥が体内に取り込んだゴミは、やがて人間の体内にも入り込む

「現時点では経済性が見合わないからです。リサイクルする部品を人手で取り外す(人件費がかかる)、破砕処理した混合物のなかから目的とするプラスチックを選別する(選別コストがかかる)、原料をプラスチック再生工場に運ぶ(物流費がかかる)、また、異物を除去したうえで再生プラスチックを製造するにもコストがかかります。さらに、再生プラスチックはまだ供給が不安定という課題もあります」

ただし、コストがかかるからといって、再生利用に消極的なわけではない。同じく日産担当者の説明。

「設計面では、プラスチック材料の規格を統合し、リサイクルしやすいように配慮しています。また、部品から素材を取り外しやすいよう締結方法にも配慮するなど、課題解決に向けた技術開発を関連する企業の方々と進めています」

また、原油由来ではないバイオマスプラスチックの開発も進んでおり、日産ではリーフの内装表皮材に一部使われている。

この画像は内陸部の丘のものだが、ケニア・ワタミュビーチ、マレーシア・クアラルンプール近郊など、果てしなくプラスチックごみの広がる景色がどんどん増えている

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