ディーゼル、 EV、ガソリン 本当にエコなのはどれだ!!! これで決着!!??


 電気自動車、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、ガソリンエンジン車、ディーゼルエンジン車……、いったいどれが一番エコなのでしょうか?

 マツダと工学院大学が、製造時から使用、廃棄段階までのライフサイクルアセスメント(LCA)を通して、CO2排出量を算出し、どのパワーユニットが一番エコなのかを発表!

 やはり一番エコなのは電気自動車なのか? はたまたディーゼルエンジン車なのか? モータージャーナリストの高根英幸氏が解説します。

文/高根英幸
写真/日本LCA学会、マツダ、日産、VW


■燃費がよければエコ? CO2排出量で判断するLCAとは

ライフサイクルアセスメント(LCA)とは、商品やサービスの原料調達から、廃棄・リサイクルに至るまでのライフサイクル全体を通しての環境負荷を定量的に算定する手法のこと

 エンジンによって走るクルマは、燃料を燃やして排気ガスを出す。そのため大量のCO2を排出しているという印象がある。しかし最近のエコカーは、ガソリン車でも1km走行あたりのCO2排出量は100gを切ろうというレベルにある。

 電気自動車が走行中にCO2を排出しないからといっても、電力を生み出す際に火力発電所が石油や天然ガスを燃やしていればCO2フリーではないことは、かなり知られている。

 とはいっても火力発電所の発電効率はかなり高められていて、最新の天然ガス火力では61%もの熱効率を実現している。正直言って、ややこし過ぎて考えるのが面倒くさくなりそうになることもあるほど、この問題は複雑なのだ。

 しかも、それ以前にクルマを製造する際にもCO2は発生する。鋼板をプレスしたり溶接する際には電力を使うし、ラインでクルマを運ぶ、パワーユニットを組み上げる際にも電動ウインチを使って持ち上げたり、電動レンチで素早くネジを締め付けたりする。

 もっと言えば鋼材を製錬する時点で電力を大量に消費することになるし、内外装に用いる樹脂だって製造時には電力を使う。

 さらにクルマは製造時や使用時だけでなく、乗り潰して廃棄する際にもリサイクルでエネルギーを消費する、つまりCO2を排出するのだ。

 こうして工業製品の製造時から使用、廃棄時まですべてを含んで環境負荷を考えるのをLCA(ライフサイクルアセスメント)という。

 日本でもプリウスの登場以来、LCAは自動車メーカーの環境負荷を比較する情報として使われてきたが、その紹介の仕方が他車との割合での比較で、実際のCO2排出量は明らかにはしておらず、具体的な環境負荷は分かりにくかった。

■マツダと工学院大学の研究室がEVとエンジン車のLCAを比較

平均的な発電方法で供給された電気を使うEVに対しては実用燃費を10%強、火力発電で最もCO2排出量が少ないLNG(液化天然ガス)でも25%改善すれば追いつくとして、マツダはSPCCI(スパークプラグによる点火を制御因子とした圧縮着火)を用いることで空燃比30:1以上を可能にするSKYACTIV-Xを開発。そして第三世代SKYACTIVでは、構造遮熱や空気層遮熱も採り入れることで熱効率56.0%を実現し、LNG発電電力を用いたEVに実用燃費で勝る見通しを明らかにしている

 しかし、エコカーの燃費性能が向上するに従い、日本でもLCAに関する論議が高まってきた。

 エンジン車を今後も主軸にしていく方針の自動車メーカーは、燃料タンクに給油した時点からマフラーのエンドパイプから排出されるまでの「タンクtoホイール」ではなく、石油や天然ガスを掘削した時点から、エンドパイプまでの排出量を判断する「ウェル(油井)toホイール」でCO2を判断すべきと主張してきた。

 3月初旬、九州大学で開催された日本LCA学会の研究発表会ではそのほかの産業分野と並んで、自動車関連の環境負荷に関する研究の成果が自動車メーカーや研究機関、大学研究室から発表された。

 そのなかでマツダ技術企画部環境安全規格グループの河本竜路氏が、社内同部署のエンジニアと、工学院大学の酒井氏、稲葉氏らと共同研究でエンジン車とEVのLCAによるCO2排出量についての比較研究による成果を発表したので、その内容をご紹介しよう。

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