エンジンとモーターを組み合わせたハイブリッドカーは、モーターのみで走行できたとしてもそのEV走行距離は極めて短い。
それに対しプラグインハイブリッド（以下PHEV）はバッテリーの容量が普通のハイブリッドよりも大きいため、EV走行距離はかなり長く、条件次第ではEVとしてだけ使うことも可能。しかもガソリン車と同等の走行性能を持ち、充電することもできるということである意味最強のパワーユニットを言えそうだ。
しかしハイブリッド王国日本をしても販売面は芳しくなく、主流になり得ていない。その理由について鈴木直也氏が考察する。
文：鈴木直也／写真：TOYOTA、HONDA、MITSUBISHI、メルセデスベンツ、BMW、アウディ、ボルボ
ハイブリッド車の電池大盛りがPHEV
【国産プラグインハイブリッドの販売台数】
■トヨタプリウスPHV
2019年7月：1120台 2019年累計：5310台
■三菱アウトランダーPHEV
2019年7月：423台 2019年累計：3045台
■ホンダクラリティPHEV
2019年7月：4台 2019年累計：50台
ハイブリッド車のバッテリーは、減速エネルギーを回生発電で回収して、内燃機関の不得意な発進加速などに使うのが主目的。だから、そのバッテリー容量は、おおむね1〜1.5kWh程度と、必要最小限度に抑えられている。
具体的には、プリウスやアコードHVが1.3kWh、アクアやフィットHVがだいたい0.9kWh、ノートe‐POWERは1.5kWh。
この程度のバッテリー容量だとEV走行できるのは最大2km程度だから、ハイブリッド車のEV走行モードは、ほとんど“オマケ”といっていい。
いっぽう、プラグインハイブリッドは「ハイブリッド車の電池を大盛りにしたもの」といえる。
プリウスPHVは8.8kWh、アウトランダーPHEVは13.5kWh、クラリティPHEVでは17kWh。EV航続距離はそれぞれ68.2km、65km、114.6kmと大幅に拡大され、日常のお買い物や通勤程度なら、ほぼEVモードだけで走り切れるバッテリー容量が確保されている。
こうしてみると「プラグインハイブリッドは理想的では？」と思うのだが、現実には販売されている国産PHEVは前記3車のみ。しかも、広く一般化したハイブリッド車に比べると、販売台数的にもヒットしているとは言い難い。
流行らない最大の理由は価格差
この原因は、まず価格の問題が大きい。
プリウスPHVで約320〜430万円、アウトランダーPHEVは約400〜500万円。クラリティPHEVだと588万600円。上限20万円の補助金はあるが、普通のハイブリッドに比べるとPHEVがかなり割高であるのは否めない。
この価格、けっして自動車メーカーがボッているわけではなく、要するにバッテリーのコストが上乗せされた結果だ。
たとえば、リーフには電池を62kWh搭載したe＋と40kWhの標準車があるが、その価格差がだいたい50万円。日産は戦略的にe+の価格を抑えているはずだから、プラグインハイブリッドは原価レベルで50万円近いコスト増が不可避と考えられる。
このコストアップ、一般的なユーザーにはかなりキツイ。ふだん使いではほとんどガソリン代を使わず走れるというメリットはあるものの、それだけではこの価格差を納得させるには不十分。
北米では渋滞時に一人乗車でも優先レーンを使えるといった優遇措置があるが、日本でもこういったインセンティブが欲しいところだ。
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