「ビート対ホンダe」?? 「人馬一体の愉しみ」を巡る異次元バトル6選


 「人馬一体」。元は文字通り馬とそれを操る人との動きが一体となったものを指す。そしてこの言葉は、クルマが、運転する者の意のままに挙動することの愉悦を表す言葉として使われてきた。

 珠玉のライトウェイトスポーツ同士。同一モデルの2代目と4代目。果ては同じメーカーという以外共通点がなさそうなモデルたち。今回ここではそんな異次元のモデルをぶつけ、「人馬一体の愉悦」を競わせてみたい。

●バトルラインナップ
・S2000 vs. ロードスターRF
・セリカGT-FOUR vs. GRヤリス
・この2台は「時空を超えた人馬一体」か!?A80スープラ vs. 現行GRスープラ
・2代目スイフトスポーツ vs. 4代目現行スイフトスポーツ
・ランサーエボリューションX vs. エクリプスクロスPHEV
・ビート vs. Honda e

※本稿は2021年7月のものです
文/松田秀士、新井敏弘、中谷明彦、斎藤 聡、片岡英明 写真/ベストカー編集部 撮影/池之平昌信
初出:『ベストカー』2021年8月10日号

【画像ギャラリー】ある意味人を酔わす危険なモデルたち!? 「人馬一体」を叶える名車たちをギャラリーでチェック!

■S2000vsロードスターRF

●「誰もが楽しめる」スパルタンのRF vs. それを超えてレーシーなS2000

 S2000が発売されたのは1999年で今回の試乗車はその1999年初度登録車。

 まずエンジンフードを開ける。めっちゃ軽い。そうアルミ。トランクフードもアルミだ。

 エンジン搭載位置がフロントアクスル中心軸より明らかに後方にマウントされたフロントミドシップにビックリ。前後荷重配分は車検証見ると前620kg:後630kgとある。

 なんと! 後輪荷重のほうが重い。車重は1250kg。

 そこで現代の代表格として現われたロードスターRFの車重は1100kg。前560kg:後540kgといい勝負。

松田秀士氏も久々にS2000に試乗してゴキゲン。S2000はレーシングドライバーから見てもレーシーだという

 S2000の初期型に搭載される最高回転9000rpmの2L、NA、直4エンジンは250ps/22.2kgm。その最大トルク発生回転は75000rpm。つまり完全な高回転型エンジンである。

 その後米国向け2.2Lエンジンに換装されたが、あれしなくてもよかったよ。断然! 2Lバージョンが面白い。

 チルトもテレスコもないけど、シート形状がとてもよくてドラポジが気にならない。

 何よりもショートなシフトフィールがバツグン。カチッ、カチッと小気味よく決まる。短いのに各ギアのゲートがしっかりとしていて、素早くわかりやすくシフトできる。

 ちなみにクラッチレスでのシフトも試みたが、回転合わせればこれもすんなり入る。

 ヒール&トゥもそうだけど、エンジンのピックアップとギアシフトムービングのタイミングがピッタリだからなせる技。スピード出さなくても、ああ! 楽しい。

メーカー、時空を超えた2L、NA搭載のライトウェイトオープンスポーツを乗り比べ

 この2台。作りはとても似ている。2L、NA、フロントミドシップ、6速MT、前後Wウィッシュボーン式サス(RFのリアマルチリンクはWウィッシュボーン式と同等)ステアリング前引き(この意味わかるかなぁ?*)。

 RFに乗るとS2000に比べて何もかもがコンフォート。だがそのなかに現代版の軽快なスポーツ感が植えつけられている。つまり誰もが楽しめる間口の広さをスパルタンと同時に持っている。

 しかしS2000はスパルタンを超えてレーシーだ。6000rpmを超えた瞬間にVTEが切り替わり、鋭い雄叫びを上げて9000rpmまで一気に吹き上がる。

 ワイルドだろぅ!? ワイルドだぜぇ!

S2000を10点とした場合、ロードスターRFは12点という採点に

 *「ステアリングが前引き」…ステアリングタイロッドの配置が前輪車軸より前にあるのが前引き、後ろにあるのが後ろ引き。前引きは弱アンダーでコーナリング時のスタビリティが高くなるというメリットがある。レーシングマシンはほぼ前引きとなる

(TEXT/松田秀士)

■セリカGT-FOUR vs. GRヤリス

●トヨタのラリーベース4WDターボの時空を超えた進化

 22年前にデビューしたセリカGT-FOUR(ST185)と最新のトヨタの4WDターボ車のGRヤリスに、昨年12月末のベストカーの雪上テストで同じコンディションのもと、乗り比べることができた。

 まずGT-FOURだが、古いクルマだけあってボディが柔らかいものの、ビスカス式センターデフは癖がなく、運転していて違和感がないナチュラルなフィーリングの4WDに仕上げられていた。

 搭載される2L、直4の3S-GTEは、225ps(後期は235ps)ということで新車当時からランエボ、インプレッサWRXに比べると見劣りしていたものの、今でもトルクフルで力強さのあるフィーリングは健在だ。

 対するGRヤリスに乗ると、当然のことだとわかっていても時間の流れ、その進化の大きさを痛感する。

セリカGT-FOURはWRCで勝つために4WDターボが与えられ、実際にWRCを席巻

 エンジンは1.6Lと排気量は小さいものの、下からトルクがあってレスポンスもいい。アンチラグがなくても雪道をガンガン攻めることができるのも素晴らしいし、運転していて気持ちいい。

 GT-FOURに比べて、車重も軽く、GRヤリスはタイヤが勝っているため、舗装路、ダートともにスタビリティが非常に高く、より速く走ることができる。

癖のない4WDで非常に乗りやすいセリカGT-FOURは力強さもある
大きく進化したGRヤリスはダートでも舗装路でも超高性能

 このGRヤリスで唯一不満なのはセンターデフの制御で、動きは速いのだが、どうしてもFFっぽい挙動となり癖が強い。センターデフの制御さえよければ、完璧なのだが……。

 この点、GT-FOURはラリーコンペティションではあるが過度なパワーがあるわけではなく、非常に扱いやすい4WDターボ車だと言える。

 WRCでチャンピオンを獲得するために生まれ、4WDターボという武器を与えられているのは両車に共通しているが、実際に走らせるとそのキャラクターが大きく違うのには興味深いものがある。

セリカGT-FOURを10点とした場合、GRヤリスは30点という結果に

(TEXT/新井敏弘)

次ページは : ■この2台は「時空を超えた人馬一体」か!?

最新号

ベストカー最新号

注目度絶大の次期型アルファードのデザインを世界初公開!! ベストカー10月26日号

 新型コロナウイルス感染拡大防止のための緊急事態宣言が、継続かそれとも再再度延長かで揺れる2021年…

カタログ