乗れなくなる前に乗っておけ！ [歴史に残る名エンジン]5選

　日本政府は、2035年までに乗用車の新車販売で電動車100％を目指している。しかしちょっと待ってほしい。内燃機関車（エンジン車）には、電動車では決して味わえない音や匂い、そしてフィーリングがある。EV時代が来る前に堪能したい名機はこれだ。

文／木内一行、写真／スバル、トヨタ、日産、ホンダ、マツダ、CarsWp.com

■グループA基準で開発されたセミレーシングエンジン「日産・スカイラインGT-R」

　モータースポーツのために生まれてきたエンジン。こう言い切れるのがRB26DETTだ。R32GT-Rに搭載するために開発されたパワーユニットで、グループAレースのレギュレーションを考慮して排気量を2.6リッターに設定。

　これにツインセラミックタービンをドッキングするとともに大型空冷インタークーラーや6連スロットルチャンバーなどを装備し、280ps/36.0kg-mというスペックを発揮した。また、レースを想定したエンジンだけあり、高い強度と耐久性も特徴だった。

　そして、その後も追加モデルやマイチェンで改良や仕様変更が行われ、進化を続けていったのである。

　1998年に登場したR34GT-Rは、そんなRB26DETT最後の搭載車にふさわしいモデルとなった。ボディは先代R33よりもコンパクトになり、世界トップレベルの高剛性を実現。各部の軽量化も実施され、前後の重量配分も見直された。

　エンジンも各部をリファイン。カムシャフトの変更や新型ツインボールベアリングターボの採用により、40.0kg-mの最大トルクとより鋭いレスポンスを手に入れた。また、新たにゲトラグ社製6MTが組み合わされたこともトピックだった。

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■痛快な伸びと扱いやすさを両立するコアテクノロジー「ホンダ・S2000」

　今やホンダのアイコンとなっているVTEC。

　可変バルブタイミング・リフト機構のことで、高回転用/低回転用という2種類のカムをエンジン回転数や車速によって切り替え、バルブタイミングやリフト量を変化させるというもの。これにより、低中回転域での扱いやすさを犠牲にすることなく、高回転・高出力を引き出すことが可能になった。

　このVTECを初めて採用した1.6リッターのB16Aは、1989年登場のインテグラに搭載。100ps /リッターを達成するとともに8000rpmまで一気に吹け上がるレスポンスを実現し、一躍注目のテクノロジーとなったのだ。

　その後VTECはバリエーションを増やし、スポーツユニットだけでなくエコ志向のエンジンにも採用されていった。

　そんなVTECの魅力を一番に感じられるのが2シーターオープンのS2000。250psを発揮する2リッターのF20Cをフロントミッドに搭載し、リアルスポーツらしい軽快かつダイレクト感に満ちた走りを味わわせてくれる。

　2005年のマイチェンでは2.2リッターのF22Cへ変更。最高出力は8psダウンしたが、低中回転域でのトルクアップを実現。その一方、許容回転数が下がったことを嫌うファンも少なくなかった。

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