クラウンだけが孤軍奮闘 ニッポンのFRセダンが凋落した理由

 日本の中型後輪駆動の4ドアセダンに陰りが見える。一般社団法人日本自動車販売協会連合会の乗用車ブランド通称名別順位による集計によれば、昨2019年の1年間(1~12月)の統計においても、また2019年4月から2020年3月までの2019年度での統計においても、販売台数のベスト50に入る後輪駆動の4ドアセダンは、トヨタクラウンだけだ。

 前輪駆動の中型4ドアセダンを加えても、トヨタカムリと、レクサスESが顔を見せるのみである。

 いっぽう、輸入車では、メルセデスベンツもBMWも、後輪駆動の4ドアセダンはメーカーの中核のひとつであることに変化はない。

 世界的にSUV(スポーツ多目的車)人気であるのはもちろんだ。しかしなぜ、日本の中型後輪駆動の4ドアセダンが壊滅的になってしまったのだろう。

文:御堀直嗣/写真:TOYOTA、LEXUS、NISSAN

【画像ギャラリー】2019年限りで消滅!! 日本を代表するFRセダンだったトヨタマークII&マークXを改めて偲ぶ


メーカーの思惑とユーザーのニーズが乖離

 大きくみれば、自動車メーカーの思惑に翻弄された結果といえる。メーカーの思惑とは、販売台数の増加による規模の拡大だ。

 とはいえ、販売増はどの自動車メーカーも目指すところであり、特別なことではない。だが、そこで見落とせないのは、拡大路線と消費者の思いや志向との調和が不可欠だということである。その比重がメーカーの思惑に偏ってしまうと、消費者離れが起きる。

 では販売増の陰で、メーカーのどのような思惑が強まったのだろうか。

ユーザーにとって意味の薄い車名変更

 ひとつは、目先を変えようとした車名変更だ。もうひとつが、車体寸法の拡大である。

 例えば、すでに販売を終えているトヨタマークIIの場合、2004年に36年の歴史を閉じ、マークXへ車名変更した。

 そもそもマークIIは、当初はコロナマークIIと名乗り、コロナとクラウンの間を埋める4ドアセダンとして登場した。

9代目マークIIの後を受けて2004年に登場したマークX。マークIIからの微妙な車名変更は賛否両論だった。そのマークXも2020年12月で生産中止となった

 トヨタの4ドアセダンとしては、カローラ、コロナ、クラウンがすでにあり、順に車格を高めていく買い方が形づくられていた。

 だが、クラウンはトヨタの最上級車種であり、すぐには手が出ない消費者にとって、カローラやコロナにはない少し上の贅沢を味わえる喜びをマークIIはもたらした。

 のちの広告宣伝、「いつかはクラウン」につながるカローラからの上昇志向は、単に車格の上下を示すだけでなく、人の成長にあわせて活動範囲や家族のありかた、あるいは成功の証など人生を象徴する役目も担っていた。

 1991年からクラウンがすべて3ナンバー車となり、車体寸法が大きくなったのに対し、5ナンバーで上級車感覚を味わえるマークIIの存在意義があった。

 マークIIも1992年にはすべて3ナンバー車となるのだが、クラウンより若干小さ目というところに、自宅車庫に収め、乗降する際にもなんとかなる位置づけだったといえるだろう。

 そうしたマークIIを永年愛好してきた所有者、英語でいえばロイヤルカスタマーにとって、なぜマークXなのか? メーカーは目先を変えたかったのかもしれないが、買う立場とすれば車名変更の意味は薄いだろう。

ハイソカーブームで驚異的な販売台数をマークした5代目のX70系。クラウンよりも少し小さいが、負けないくらい豪華というポジションは絶妙だった

トヨタらしからぬ既存ユーザー無視の販売戦略

 そのうえで、1991年には後輪駆動の4ドアセダンとしてトヨタアリストが誕生する。これが米国ではレクサスGSとなる。後に、国内でもレクサス販売網が整備されると、アリストがなくなりレクサスGSとして販売された。

 国内にはマークIIという後輪駆動の4ドアセダンがあるにもかかわらず、なぜアリストが追加され、ほぼ同じ車格で競わなければならないのか。

1991年に登場した初代アリストはイタルデザインが手掛けたエクステリアと、3L、直6DOHCツインターボによる加速性能が魅力だった

 アリストは、運転を楽しめる4ドアセダンを特徴として登場したが、かつてマークIIにはGSSと呼ばれる高性能車種があり、モータースポーツへも参戦したほどだ。マークIIのなかにも躍動感をもたらす4ドアセダンという血筋はあった。

 トヨタとしては、将来的にレクサスでの車種構成の充実という意味や思惑があったかもしれない。しかしそれは日本の消費者に関係ないことだ。

 それでも、アリストをあえて選んだ所有者は、14年後の3代目でレクサスGSとしてしか購入できなくなった。一種の車名変更だ。

 なおかつ、トヨタは顧客との密接な関係を絆に堅調な販売と、優良顧客からの紹介という形で販売台数を拡大してきた歴史があるが、トヨタからレクサスへ店を変えることは、優良顧客にとって不便であり、親しんだ営業担当者との縁が切れ、不安なことにもなりかねない。

日本でアリストは初代、2代目が販売されたが、レクサスの日本展開を前に消滅。スポーツセダン好きの間では、アリスト消滅を惜しむ声が絶えなかった

セドリック/グロリアの消滅

 トヨタの話ばかりが続いたが、日産も、別の視点でメーカーの思惑と消費者の思いとの乖離を引き起こした。セドリック/グロリアからフーガへの車名変更や、スカイラインから日産のバッジを外し、インフィニティのバッジをつけることをした。

 日産セドリックは、初代クラウン誕生後となる1960年に登場した。またグロリアは、プリンス自動車時代の1959年に誕生している。

写真は1999~2004年まで販売された最後のセドリック(10代目Y34系)。エクステリアも秀逸で人気が高かっただけにフーガへの車名変更は事件だった

 そして日産と合併した後も、3代目までは独自の4ドアセダンとして開発・販売されていた。

 1971年に、同じクルマで車名のみ別という販売となり、日産セドリック/グロリアとして親しまれた。2004年まで、セドリック/グロリアとして30年以上の歴史を歩み、その間に優良顧客をずいぶん増やしてきたに違いない。

 ところが、日産もトヨタと同様に米国でインフィニティを立ち上げ、海外ではM+数字という車名で販売され、国内はフーガと名乗るようになった。スカイラインもインフィニティで販売する車種となり、海外ではG+数字という車名になる。

2004年にセドリック/グロリアの後継モデルとしてデビューした初代フーガ。セドリック、グロリアオーナーがクラウン、輸入車に予想以上に流れたという

日産を愛してきた人を切り捨てることになった販売戦略

 今日なお日本の自動車メーカーは米国での販売を重視しており、米国に合わせるなら、当然車体寸法は大きくなり、外観の造形も、広大な米国で見栄えのよい姿となる。

 日産のグローバル戦略としてはそれでよいのかもしれない。しかし、永年セドリック/グロリアを、なおかつセドリック党とグロリア党という志向もあったなかで、それを切り捨てる車両開発や車名変更が行われ、消費者の心は次第に冷めたはずだ。

初代よりもさらに存在感が薄くなって苦戦している2代目フーガ(2009年デビュー)。アメリカ主体のクルマ開発の弊害は大きすぎる

 やむを得ず、2003年にゼロクラウンと銘打ち、刷新を図ろうとしたクラウンに乗ってみたら、想像以上によいクルマだったとの思いを深めた旧セドリック/グロリア所有者もいたのではないか。

 加えて、サニー、ブルーバード、ローレルといった、トヨタでのカローラ、コロナ、マークIIに通じる道筋も、日産の3台は姿を消した。

 マーチや、新たなディーダしか残らず、そのティーダも国内では初代のみで2012年に販売を終えてしまった。

 日産車を愛好してきた人は、何を買えばいいのか? 結局ほかのメーカーを選ぶしかなく、そして次の上級車種として考えたとき、再び日産車へ戻りスカイラインやフーガを選ぶことがなくなったのではないか。

現行スカイラインは2014年にデビュー。インフィニティのエンブレムが不評だった。2019年のマイナーチェンジで日産エンブレム+Vモーショングリルに変更

 見知らぬ販売員と折衝するなら、輸入車へも視線がいったかもしれない。

 つまり、販売増による拡大路線と、車名変更とによって、中型後輪駆動の4ドアセダンを永年愛用してきた消費者の思いを途切れさせたのはメーカー自身であり、それは単に1台のクルマの話ではなく、そうした行為を平然と行う自動車メーカーへの不信感ともつながったはずだ。

じっくり市場の変化に適合したクラウンと調和を図ったカローラ

ユーザー層が高齢化にシフトし過ぎて危機感を覚えたトヨタは、2003年の12代目をゼロクラウンと称し、抜本的な改革をしながらも魅力を大幅アップさせた

 それに対しトヨタのクラウンとカローラは、常に日本の消費者の思いに目を向け、耳を傾け、大切に育てられてきた歴史がある。

 クラウンは基本的に国内専用車であり、国内市場の状況に適合させやすかったといえる。それでも、優良顧客への配慮を重ねてきた結果、年を重ねるにしたがい所有者の年齢層が高くなり、存亡の危機を危惧した時代がある。

 それでも、いっぺんに方向転換するのではなく、慎重な動きをトヨタは見せた。アスリートと名付けた若い層向けの車種を加え、消費者動向を見極めようとした。

 その結果、より若い年齢層へ広がりを見せつつ、高年齢層でも若々しい気持ちを持つ人がアスリートを選ぶ動きをつかみ、現行のクラウンでは、あえてアスリートやロイヤルといった区分けをやめ、総合性能として走りの壮快さと上質な乗り心地を併せ持つクラウンとして開発された。

 そこには、総合性能を同時に高める技術の進歩や、開発手法の改善が含まれている。時間をかけ、じっくり市場の変化に適合したのが今のクラウンである。

2020年にクラウンは65周年となるが、保守的と思われているが、いろいろチャレンジングな試みをしてきた。しかしユーザーありきの姿勢は崩していない

 その成果として、販売台数でベスト50の中位に位置し、ベスト50に残る唯一の中型後輪駆動の4ドアセダンという結果がついてきた。

 カローラは、クラウンと対照的に世界戦略車=グローバルカーである。現行のカローラでいよいよ3ナンバー化したが、それでも、5ナンバー車から乗り換える際の不自由を少しでも減らそうと、国内向けにやや小柄な3ナンバー車という独自の車種として導入した。

 そこに、メーカーの目指す方向と消費者の思いの調和をはかろうとした意図が感じられる。

2006年から海外モデルは3ナンバーになったが、先代カローラまで5ナンバーサイズのボディを日本向けに販売。現行で3ナンバー化されたが大型化は極小レベル

クルマ界は非常に高度な産業

 クルマに限らず、どのような商品も販売増を目指している。しかし、ことに高額商品ほど永年愛用してきた優良顧客の思いをないがしろにしたら、衰退するだけだ。いっぽうで、同じものをただ作り続けても飽きられることはある。その塩梅が難しい。

 クルマは、必ずモデルチェンジをしながら顧客との距離感を保ち続ける商品だ。顧客との距離感は、モデルチェンジのたびに試される。そこに企業の都合を強く持ち込んだら、いずれ消費者の心変わりに足をすくわれることになる。

 自社の信念を貫きながら、同時に未来への展望を消費者へ十分に伝えるかたちで進化を新商品へ織り込む。非常に高度な産業であることを忘れてはならない。

現在FRセダンとして独り勝ち状態のクラウンだが、変化させ過ぎて失敗したこともある。自動車メーカーにとってフルモデルチェンジのさじ加減が難しい

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