最新車は必要なし? HVでもやったほうがいい?? これで決着「慣らし運転」論争

 現代のクルマには、慣らし運転は必要ないとよく言われるが、本当なのだろうか?

 特にモーターとエンジンの両方を使うハイブリッドやモーターのみを使うEVには、慣らし運転は必要がないようにも思える。

 それとも、新車を購入したらどのクルマでも、慣らし運転を必ずしなければいけないのだろうか?

 40代以上のクルマ好きなら、「新車購入後1000kmまでは4000回転以上回してはいけない」などと聞いたことがあるはず。

 そこで本企画では、慣らし運転は必要なのか、不必要なのか、モータージャーナリストの高根英幸氏が解説する。


文/高根英幸
写真/ベストカーweb編集部 Adobe Stock(トビラ写真:miya227@Adobe Stock)

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エンジンオイル交換は新車購入後1000kmが正解?

新車購入後のオイル交換は昔から1000km走行後が目安といわれている。ディップスティックと呼ばれる長い棒をエンジンから引き抜き、オイルを拭き取ってからもう一度差し込んで、再び抜くことでオイルの量と汚れがチェックできる

 クルマ好きの間で長い間論争にもなってきた慣らし運転だが、どんな方法が正解なのだろうか?

 現代のクルマのエンジン部品の工作精度はとてつもなく高く、さらにフリクション低減のための表面処理などが摩擦が厳しい部分には施されていることも珍しくない。そのため初期のなじみに必要な運転は、ほとんど必要ないのである。

 それでも摩擦がゼロではない以上、最初は慴動面(こすれながら滑り合う部分)にアタリがつくまで摩耗して金属粉が発生する。

 特に鉄粉は硬く、鋼材やそのほかの金属部品の慴動面に挟まるとその部分の摩耗を進めてしまうことになる。だから新車から走行1000km程度でエンジンオイルを交換する必要があるのだ。

 そのオイル交換まではゆっくり走ることで金属粉の発生を穏やかにして、できるだけ発生する粒子を小さくすることで摩耗を最小限にしながら当たり面を仕上げられる。

 そうするとその後の摩耗を抑えて、機械の良い状態を長く続けることにつながるのだ。これが慣らし運転で得られる効果だ。

 これはエンジンだけでなく、変速機など駆動系にも通じるもので、理想を言えば駆動系のオイルも1000km程度で1回交換した方が機械のためにはいい。

 しかし、オイル交換には異物混入やオイル量の変化というリスクも伴うので、近年はオイル無交換という変速機(特にATやCVT)も多い。

 それくらい厳格に管理されているもので、オイル管理のためにフィルターも組み込まれているから、10万kmくらいまでは無交換でも壊れることはほとんどないように作られている。

 だが、壊れるまではいかなくても、オイルの劣化がもたらす粘度の増減や汚れによって、潤滑能力や変速の制御のスムーズさは確実に低下していく。

 ここがATF交換の是非について意見が分かれるところであり、壊れるリスクを考えたら無交換のまま使い続けて、調子が悪くなったらクルマごと買い替えてもらいたいのが自動車メーカーの本音(エンジニア個人では意見は分かれる)なのだ。

 事実、筆者は10万kmを超えてからATFフルードを交換し、電子制御ATのキメ細かい変速制御が復活したAT車を体験したことがある。

 これは慣らし運転とは関係ないように思われるかもしれないが、複雑なAT内部も部品同士が使われ始める最初がオイルは汚れやすい。

 最初の慣らし運転は丁寧にしたほうが汚れや金属粉の発生は穏やかになるから、その後の変速機の寿命にも影響するハズだ。

 つまり、慣らし運転や小まめなオイル交換をしなくてもエンジンや変速機が壊れることはないが、機械としてコンディションの良い期間はそれだけ短くなり、燃費や走りのフィーリング(回転フィールの滑らかさや、加速時の力強さ)は確実に低下していくことになる。

 しかもこれは従来のエンジン車、すなわちガソリンエンジンもディーゼルエンジン車は当然のごとく、ハイブリッド車やEVにも通じるものだ。

 EVはモーターやバッテリーには慣らしは必要ないが、駆動系はエンジン車と変わらないし、後述するサスペンションなど駆動系以外にも慣らし運転がコンディションを左右する機構はある。

 ターボ車は、ターボチャージャーの軸受け部の潤滑と冷却をエンジンオイルが引き受けている(冷却水を用いる水冷を併用しているタービンも多い)ので、オイルに対する要求はNAエンジンより厳しい。

 ダウンサイジングターボならタービンも小型で、慣らし運転中はタービンもそれほど仕事をしていないから影響は少ないが、オイルが汚れやすい新車時は、最初のオイル交換まではあまりブーストをかけないような走りを心がけたほうがいいだろう。

各自動車メーカーの慣らし運転に対する見解の違い

ホンダは慣らし運転は必要ないとしている。ただし、機械の性能保持と寿命を延ばすため、車種によって異なるが、取扱説明書に推奨慣らし運転の期間を記載している

 それでは日本の各自動車メーカーは慣らし運転を推奨しているのだろうか?

 各自動車メーカーの公式ホームページなどで、慣らし運転が必要かというユーザーからの質問に対して、見解を見ることができる。

 トヨタ、ホンダ、三菱、スズキは「慣らし運転は必要ありません」と回答している。

 トヨタの見解は、「慣らし運転の必要はありません。ごく一般的な安全運転に心がけていただければ、各部品のなじみは自然と出てきます。お客様が新しいクルマに慣れるまでの期間を慣らし運転の期間と考えてください」。

トヨタの慣らし運転に関する見解が掲載されているホームページ

 ホンダは、「現在のクルマは、エンジンやその他の部品精度が向上しているため、慣らし運転を行う必要はありません。

 ただし、機械の性能保持と寿命を延ばすためには以下の期間はエンジンや駆動系の保護の為に、急激なアクセル操作や急発進をできるだけ避けて下さい。
・取扱説明書に慣らし運転期間の記載がある場合→その期間
・取扱説明書に慣らし運転期間の記載がない場合→1000km走行までを慣らし運転の期間」としている。

ホンダの慣らし運転の見解が掲載されているホームページ

 日産は、「エンジン車には一般的には、エンジン本体や駆動系など、クルマの性能を充分に引き出すためには慣らし運転は必要です。走行距離1600km~2000kmまでは、適度な車速、エンジン回転数で運転してください」。

日産の慣らし運転に関する見解が掲載されているホームページ

 一方、e-POWERに関しては、「VCM(車両制御モジュール)によって最適にエンジンをコントロールしていますので慣らし運転は必要ありません。

 ただし、安全や環境をいたわるためにも、急加速などの無理なアクセル操作を控えることをお奨めします」と回答している。

e-POWERの慣らし運転に関する見解が掲載されている日産のホームページ

 スバルは公式ホームページなどで慣らし運転に関する公式な見解はないが、スバル各車の取扱説明書には次の通り明記している。

 「1000kmまでの距離を目安にエンジンの回転数は4000回転以下に抑えて運転してください」。

日産はガソリン車には慣らし運転が必要としているが、e-POWER搭載車には慣らし運転は必要ないとしている

慣らし運転をすることにデメリットは存在するのか?

 ここではちょっと視点を変えて、慣らし運転をすることで生じるデメリットを考えてみよう。

 それはゆっくり走ることのストレス、丁寧な運転を続けることは面倒で気を使う、ということではないだろうか。

 それでなくてもクルマの運転は、いろいろと神経を使うものだ。対向車や左側を走るバイクや自転車の存在、交差点では歩行者信号が赤になっても、駆け足で渡ってくる歩行者がいたりもする。

 右左折のために進路変更しようと思えば後続車の存在や車間距離も確認する必要があるし、突然前走車が右折しようと停止することだってありえる。

 そうなった場合に、即座にスムーズに車線変更して停止車両をかわしていかないと、たちまち車線上で停止させられて後続車両も詰まってしまうことになる。

 もちろん車速にも気をつける必要があるし、前方の信号も変化の兆候を探りながら走らないとせっかく加速しても、大きく減速して赤信号で止まる羽目になってしまう。

 運転に余裕がないドライバー、必要以上に気を使いたくないドライバーにとっては、慣らし運転をキチンと行なうことは、それだけで運転時のストレスになりえる。

 そうまでして慣らし運転をする意味があるのかと問われれば、運転中の安全やストレス低減のほうが重要視するべきだということになるだろう。

 そう考えると、「慣らし運転をするのも新車の楽しみの一つ」と思えるクルマ好きは、慣らし運転をする価値を見出せるだろうが、それ以外のオーナーは「必要ではないなら、やらないほうがいい」と考えるのも当然だ。

いたわるあまり、エンジンの回転数を上げないのは逆効果?

エンジンをいたわるために高回転まで回さない、というのは正解なのだろうか?(写真:MP_P@Adobe Stock)

 逆に慣らし運転をずっと続けてしまうことでデメリットが生じることもある。慣らし運転が終わっても、あまりエンジンの回転を上げずに乗り続けたほうがクルマに優しいと思っている人もいるかもしれない。

 しかし丁寧に運転することと、エンジンを回さないことは同じではない。乱暴に扱えば低回転でもエンジンや駆動系にダメージを与えることもあるし、丁寧に扱えばレブリミットまで回してもエンジンにダメージを与えるようなことはほとんどない。

 むしろ回転を抑えたまま走り続けることで、カーボン(燃えカス)やデポジット(未燃焼の堆積物)が溜まってしまったり、慴動部の当たり面も低回転時に限った使い方をすることで、高回転域の回転フィールが渋いエンジンに仕上がってしまうこともある。

 例えばエンジンのシリンダー内にあるピストンは燃焼時には振動しており、そのまま上下動を繰り返している。

 低回転低負荷時と高回転高負荷時ではその振動の速さや大きさが変わり、ピストン側面とシリンダー壁面の当たり方も変化する。

 ピストンにとって最適なクリアランスは、その使い方によっても変わるため、フリクションを低減させて高回転のフィールを高めるには、ある程度ピストンの当たり面を摩耗させてやることも大事なのだ。

 さらにエンジンや変速機を制御しているECUは、ドライバーの操作に合わせて燃料噴射や点火タイミング、変速などのパターンを最適化している。

 いわゆる学習機能というヤツだが、街中をゆっくり走っているだけの使い方では燃費を高めるためにエンジン回転を抑え、どんどんシフトアップしていってくれる。

 これは短期的には燃費が向上ずるのでオーナーにとっては嬉しいが、エンジン吸気ポート周辺のデポジット堆積やクリーンディーゼル車であればDPFの目詰まりなどのトラブルが起きれば、節約した燃料代などは修理代で帳消しになってしまう。

 同じ車種でもオーナーの乗り方によってエンジンのフィーリングが異なるのは、この普段の乗り方とメンテナンスによる影響が大きい。

 いわゆる「当たり」のエンジンと昔はいわれたものだが、電子制御と工作精度が向上した現代では、ほとんど初期状態は均一であり、オーナーの習慣によってエンジンのフィールや性格に差が出てくる。その最初のきっかけが慣らし運転なのである。

結論:必ずしもやる必要はないが愛車を長持ちさせたいなら行った方がいい

結局、新車の慣らし運転は行った方がいいのか? それとも慣らし運転をしなくても、クルマに影響が出ないのだろうか?

 それに慣らし運転はエンジンや駆動系だけに用いられるものではない。サスペンションのダンパーなどもシェルケースのオイルシールやダンパーピストンのシールは、新車時にいきなり激しい動きをさせれば、それだけ寿命は短くなる。

 オイルシールも最初は締め付けがきつく、減衰が大きい印象を受けるが、そこで無理をさせるとゴム分子の結合がブチブチと切れて、オイルシールの寿命を縮めてしまうことになる。

 このあたりは新車特有のフィールの硬さを味わうようなオーナーの場合、むしろ逆に考えるかもしれない。

 新車時ならではの硬さ、渋さを味わうことを楽しみと感じるオーナーも存在するのだ。

 それとは別に、新車の硬さが徐々に抜けて、本来のフィーリングを長く味わいたいと思うようなオーナーは、慣らし運転をしっかりと行なって、その後のメンテナンスも充分に施すことをお薦めする。

 結局、自己満足と言われてしまえばそうなのかもしれないが、それを言えばクルマを購入する時の車種選択や日々の運転、メンテナンスの全てに当てはまる。

 どこまでこだわるかは、結局そのオーナー次第で、満足感も人それぞれなのだ。

 新車で購入し、3年、5年の残価設定ローンやメンテナンスパックを利用し、それが終われば買い替えるようなカーライフであれば、慣らし運転をする必要性は薄い。慣らし運転をしたから下取り価格が上がる訳ではないからだ。

 愛車を大事にして自分の理想へと仕上げる気持ちがあるなら、慣らし運転をキッチリと行なうだけでなく、その後の乗り方やメンテナンスでも、クルマと対話しながら丁寧に扱ってやることだ。これが本来のクルマ趣味ではないだろうか。

 結論は、必ずしも慣らし運転をやる必要はないが、愛車をいたわり、長持ちさたいなら行ったほうがいい、としたい。

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