EV HV FCV 水素エンジン… どう打って出る??? 国内メーカーパワーユニット最新戦略


 クルマ界はいま『100年に一度の変革期』と言われている。昨年あたりから、各メーカーが電動化に向けて具体的に動き出していて、ビックリするほどのスピードで変貌を遂げようとしている。

 日本ではカーボンニュートラルに向けて、政府が2030年代半ばまでに新型車をすべて電動化する方針を出した。

 それに対しては賛否両論あるなか、日本の自動車メーカーの最新のパワーユニット事情、主に戦略について自動車評論家 永田恵一氏が考察する。

※本稿は2021年5月のものです
文/永田 恵一 写真/ベストカー編集部 ほか
初出:『ベストカー』2021年6月26日号

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■トヨタ/HV戦略の要 THS-IIの伸びシロと可能性

 「まだある」というのが結論だ。

 その代表例がヤリスハイブリッドで、ヤリスハイブリッドは実用燃費を30km/L近くまで一気に向上させた。

 その要因としては新開発となる1.5L 3気筒エンジンの搭載、駆動用バッテリーのリチウムイオン化、3気筒エンジンの搭載も関係するTNGA-Bプラットフォームの採用による軽量化が目立つが、それ以外の細かい改良の積み重ねによる部分も小さくない。

EV HV FCV 水素エンジン… 国内メーカーはこれからどう打って出る??? パワーユニット最新戦略
ヤリスハイブリッドは各部の改良によってWLTCモード燃費は36.0km/Lで断トツトップ!

 そのため最近は少なくなったが、トヨタのハイブリッドはマイナーチェンジで小幅ながら燃費が向上することもあり、そのあたりを考えるとまだ伸びシロはある。

 また、コストや搭載場所の事情でできるクルマとできないクルマもあるにせよ、ハイブリッドの性能向上には駆動用バッテリーの大型化も非常に有効で、その好例が北米専売の大型ミニバンの現行シエナだ。

 現行シエナはニッケル水素バッテリーの2.5Lハイブリッドながら、バッテリーの大型化により動力性能は3.5L級V6がなくてもいいくらいパワフルに、燃費も劇的に向上、商品力を高めた。

 この点でもTHSの伸びシロはまだある。

EV HV FCV 水素エンジン… 国内メーカーはこれからどう打って出る??? パワーユニット最新戦略
北米専用モデルのシエナハイブリッドはニッケル水素バッテリーの大型化により大進化

●トヨタのハイブリッドシステム
・第1世代…THS登場(1997年)そのほかTHS-C、THS-M
・第2世代…THS-II登場(2003年)
・第3世代…3代目プリウスで大幅改良(2009年)
・第4世代…4代目プリウスで大幅改良(2015年)

■マツダ&三菱/今後クリーンディーゼルはどうなるのか?

 高い巡航スピードで走るなど、ジャンルを含め負荷の大きい使い方をするクルマとディーゼルの相性は抜群だが、マツダと三菱自動車は特に海外でディーゼル車を縮小方向としている。

 それも最近の流れを考えると無理のないことで、理由を挙げていくと、

●CAFE*をクリアするための存在としては、燃費はともかくディーゼルは軽油に含まれる炭素が10%多いため、CO2排出量で見るとプラスになることが少ない。

●厳しくなる排ガス規制に対しても、ディーゼルの排ガスクリーン化システムは複雑になり、部品も増えるためコストもかかるばかりで、プレミアムブランドならまだしも、庶民向けのブランドでは搭載しにくい。

といったことがある。

 今後の二社の展望は、三菱自動車はPHEVや日産とのアライアンスによる見通しはある。

 しかし、マツダは現状ではSKYACTIV-Xの燃費が期待ほどよくない、ラージFRもCAFEのプラスにはならない、自社でEVを開発するようだが、今あるMX-30のEVは、航続距離が256kmと短く、それを補うレンジエクステンダーを市場がどう評価するのか注目だ。

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いっぽうでエクリプスクロスは2018年にディーゼルを追加したものの、昨年PHEVの登場と同時に廃止と明暗クッキリ

*CAFEは「Corporate Average Fuel Efficiency」の略で、日本語にすると「企業別平均燃費」となる。車種別ではなく1年間の販売台数を加味して算出。そのため燃費基準が達成できないクルマがあってもそのほかのクルマでカバーすることも可能。平均燃費が基準値を超えた場合はペナルティが課せられる

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