ランエボX インプレッサWRX STI対決最終章!! 2008年最高4WDスポーツの実力

まさに宿命のライバル!! 三菱 ランエボXとスバル WRX STIの戦いの歴史を振り返る!!

 世界ラリー選手権「WRC」を戦うための競技ベースモデルとして誕生した三菱ランサーエボリューションとそのライバルであるスバルインプレッサWRX STI。

 両モデルは代を重ねるごとに進化していったが、残念ながら2015年に最終モデルを発売してランエボは生産を終了してしまった。

 この最終モデルとなったランサーエボリューションXと、エボXのデビュー年の2008年に発売されていたインプレッサWRX STIの実力を振り返る!

文/斎藤 聡、写真/ベストカー編集部

【画像ギャラリー】競い合ったからこその高性能化!! 互いに切磋琢磨して伝説となったランエボ&WRX!!


■長年にわたってしのぎを削ったライバル同士

2008年に登場したランエボの最終モデルとなるエボX

 ランエボの最終モデルとなるエボXと、インプレッサWRXの3台目となるGRBインプレッサは、ともに2008のデビューでした。1992年、奇しくも同じタイミングで登場したハイパー4WDスポーツでした。

 三菱はギャランから、スバルはレガシイから受け継ぐ形で、WECに勝つためのクルマとして生み出されたのでした。それがまさか、その後15年にわたってしのぎを削るバトルを繰り広げるライバルになろうとは誰も予想しなかったのではないかと思います。

 そしてこの2つのメーカーは4WDの制御と操縦性に関して他の自動車メーカーをはるか後方に置き去りにするほど急速にノウハウを広げていきます。

 その集大成ともいえるモデルが三菱のランエボXであり、スバルのGRBインプレッサWRX STIになるわけです。

 で、この2台のクルマの説明をするには、一つ前のモデルから話を始めたほうが説明がしやすいので、ランエボ9とGDBインプレッサWRX STIから話をしてみたいと思います。

 ボクの印象としては、ランエボ9MR(2006年)とGDBインプレッサWRX STI のF型(2006年)の登場でハイパー4WDは一つの高みを極めたと考えています。

 ランエボ、WRXともにボディ剛性を上げ、それに伴って足回りのセッティングも硬くシャープな方向位に味付けされてきたのですが、エボ9MRとGDBのF型が、揃って足回りのセッティングをしなやかなものに変更してきたのでした。

エボXと同じく2008年に登場したインプレッサWRXの3台目となるGRBインプレッサ

 まるで口裏を合わせたようなセッティングの方向性の変更だったのですが、それぞれに違うルートから山のピークを目指してアプローチしてきた結果、最終的にタイヤをいかに接地させるかが速く走りしっかり曲げるために必要だ、という結論に至ったのでしょう。

 GDB F型WRX(2005年)は、センターデフにDCCDに機械式LSDを組み合わせたセンターデフを採用することで、それまで差動制限の強さに欠けていたDCCDを、よりダイレクトな効きにして、結果的に4つのタイヤが強いトラクション性能を発揮できるようにしたのでした。

 センターデフ回りの進化はC型から始まります。当時D型に乗っていた筆者は、その進化をD型と比べながら興味深く観察していたのですが、そのこだわり方と地道な進化のやり方に感心したのでした。

 C型で前後駆動力配分が45対55から35対65に変更されたGDBは、同時にDCCDに電子制御を取り入れオートモードを設定します。そしてE型でDCCDにヨーレートセンサーを取り入れます。

 じつはこのセッティングすごく振り回しやすかったのですが、トラクションという点ではライバル(≒ランエボ)に対して不足だったらしく、F型で前後駆動配分を35対65から41対59に改めます。この時フロントに採用されていたシュアトラックLSDをヘリカルLSDに改めます。

 同時にステアリングに舵角センサーを追加して、ドライバーの意図をより正確に汲み取り、自然で強いトラクションが得られるように進化させていきます。

■両社のノウハウの積み重ねが反映されたエボX&GRBインプWRX

写真のエボ9でそれまでと大きくセッティングを変えた

 それまで電子制御の進化に力を注いできたランエボ(三菱)は、エボ9MRでダンパーやバネ、車高まで手を加え、文字通りしなやかな味付けにリセッティング。ドライバーの操縦感覚に寄り添うようなセッティングに変わりました。

 その結果微細な荷重移動の変化がクルマの操縦性に反映されるようになり、しなやかでコントローラブルなのにトラクションが良くかかる足回りに仕上がったのでした。

 そして2007年三菱はランエボXを発表し、スバルはGRBインプレッサWRXにモデルチェンジします。

 じつは三菱は2005年にWRCから撤退していたこともあって筆者は、Xはランエボ人気の余勢を駆って作ったのではないか、と考えていました。ランエボとともに進化してきた名機4G63型エンジンが新開発の4B11型に変わり、タービンもチタンハウジングの高価なターボからコンベンショナルなものに変わりました。

 5速MTは残ったものの、6速MTに代り6速DCTのツインクラッチSSTが搭載されるなど、コンペティション臭がだいぶ薄れたように見えたからです。

 ところがフタを開けてみたら、さらに進化した4輪駆動制御理論であるS-AWCを搭載し、しかもエボ9MRで実感した4輪の接地性の良さが新しいシャシーで見事に実現していたのです。

エボ9のノウハウを活かして完成を見たエボX。車を操って走るというよりも共に走るという感覚で走れた

 WRCに勝つため、ライバルWRXに勝つためになりふりかまわず性能アップを繰り返してきたランエボではなくなっていましたが、その代わり4WD制御に関しては、間違いなく当時世界一の制御技術と制御ロジックを持っていたのがランエボXだったといっていいでしょう。

 操縦性はエボ9MRでドライバー寄りの進化を見せたのに、Xになるとちょっと窮屈で、自由自在に振り回して遊ぶのはちょっと苦手でした。

 グリップからちょっとタイヤが滑るくらいの領域、感覚的にはグリップの範囲内でクルマなりに走らせてやると、エボ9MRの1割くらい速いスピードで旋回できてしまうんです。それもさらりと曲がってくれる。

 このさらりとがポイントなんです。クルマの動きに逆らって強引に振り回そうとすると思うように走らないのですが、クルマなりに走ると不思議なくらい違和感なく速く走れてしまうのです。

 秘密はS-AWCの制御にありました。横滑り防止装置のシステムを使い、減速+安定ではなく、旋回性能のアシストに使いAYC、ACDと統合制御することによって曲がる性能を1ランク高いところへ押し上げていたのです。文句なしに速く、オンロード4WDスポーツのパフォーマンスの高さを実感できるクルマでした。

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