トヨタが本腰 2025年までに約5000店全店に急速充電器を設置! 30年前から半減のガソリンスタンド いよいよなくなる日が来る!?


 トヨタは2025年までに全国の系列販売店と連携し、2025年頃までに全国約5000店全店に急速充電器を設置する計画を進めているという。現在はレクサスを除く系列店で普通充電器を置くのは約4200店だが、急速充電器は約30店舗にとどまっている。

 そこで、本企画では、急速充電器を置くディーラー拠点や全国の急速充電器の設置状況、さらに全国のガソリンスタンド数はどれほど減っているのかを徹底調査。

 はたしてガソリンスタンドがなくなる日は来るのか?

文/柳川洋
写真/トヨタ、ベストカーweb編集部、トビラ写真(Adobe Stock@MOONRISE)

【画像ギャラリー】トヨタのBEV、トヨタbZ4XとレクサスRZ450eの写真をチェック!(7枚)画像ギャラリー

■トヨタ「約3年で全ディーラーに急速充電器を設置」宣言に隠された深〜い意図

現時点ではトヨタの販売店のほとんどでは急速充電器は設置されておらず、「PHV・EV 200V」と書かれた普通充電器しかない。写真はイメージです(筆者撮影)

 トヨタは全国のトヨタ販売店と連携し、2025年頃までに全店にEVの急速充電器を設置する計画を進める、と共同通信が報じた。現時点ではトヨタ系列店で普通充電器は約4200店舗に設置されているが、急速充電器は約30店舗のみだそうだ。

 このニュースに対して、メディアやSNSでは「特定のマスコミを使った単なる営業用のアピールなのでは?」「本当にそれで顧客の利便性が上がるの?」というやや冷淡な反応が多かったように見受けられた。

 実はこの2025年までに5000店の販売拠点に急速充電器を設置する計画は昨年12月14日に行われた「バッテリーEV戦略に関する説明会」で記者の質問に答える形ですで明らかにされている。その際の質疑応答の内容は以下の通り。

Q:来年(2022年)日本で bZ4Xが出る予定で、全国の販売店に急速充電器を設置する構想はあるのか。

前田 CTO:そういう構想はある。少し時間はかかるが2025年くらいをめがけて全国の販売店に設置するように段取りを進めている。お客様にとって重要なインフラ。一方、日本は充電器の設置台数が減ってきているという状況もある。少しでも使い勝手のいい使用環境になるようにお手伝いしたい。ここも手を抜かずにやっていく。

豊田社長:充電設備は協調領域でもあると思う。各OEMがそれぞれのBEV、FCEVに対して持てるところは持てばいいが、それがそのOEMだけのものでなく、使う全てのお客様に共有するインフラを作るよう、トヨタは声を大にしてやっていきたい。使っていただく方の利便性を考えると、各OEMだけでは限界がある。
 我々も我々で出来る形で。レクサス 100%といった北米、欧州、中国も、販売の拠点は、北米で 1800、欧州で2900、中国で 1700、日本で 5000 拠点ほどある。そういうところを利用できるが、他のクルマを求めた方も敷居なく使えるような環境をつくることが大切になると思っている。

■「全ディーラーに急速充電器の設置」はトヨタのBEV普及に向けての「仕込み」の一部

 だが、「約3年で全トヨタディーラーに急速充電器を設置」という計画には、ただトヨタのBEVの販売促進という側面だけではなく、実は深い意味が込められている。それがよく表れていたのが、トヨタ初の量産BEV、bZ4Xのオンライン発表会とその質疑応答だった。

 トヨタが考えるBEV普及への道筋とそのなかでの急速充電器の設置の位置付けについて、以下に解説する。

トヨタ初の量産BEV、bZ4Xのオンライン発表会での前田CTO、トヨタのBEVへの取り組みを自分の言葉で力強く語ったところが印象に残った 
さまざまな消費者の懸念を払拭しないとBEVの普及は進まない、というトヨタの考え方を示すプレゼンテーションスライド

 トヨタの考える「EVの普及が日本で遅れている理由」の最大の一つは、ユーザーが感じているBEVへの懸念や不安がまだまだ大きいこと。

 割高な新車価格、バッテリーなどのメインテナンスコスト、乗り換え時の下取り価格など、BEVの保有期間を通じたコストが見えてこない不安に加え、長距離ドライブに出かけられるには一台では事足りないかもという充電インフラに対する不安も強い。

 これらをできるだけ解決しない限りBEVに乗り換える人は増えないので、自動車メーカーとしてできることを一つずつやっていくのがトヨタの方向性だ。

 手始めに、国内ではbZ4X全車をKINTOによるサブスクリプション形態での販売にした。トヨタが気合い入れて作ったBEVの新型車を全車サブスクにする、というのは相当の決断だ。

 サブスクだと、契約期間中は最初に決められた毎月の支払い額以上の追加費用は発生しない。仮に何らかの想定外のトラブルがあって高額のメンテ費用が発生しても、契約期間終了時に残価が大幅に下がっていても、それらのコストはKINTO、というかトヨタが負担することになる。

 「BEV買ってみたけどもうこりごりだよ、やっぱりガソリン車に戻る」ということが起きれば、一時的にBEVの販売台数が増えることはあっても保有台数は増えないし、社会全体で見てもBEV投資の元が取れなくなり、非常に大きな無駄となる。単にBEVの販売台数を増やすのではなく、日本のBEV保有台数を増やしたい。そう考えたトヨタは、ユーザーにコスト面でのリスクを転嫁せず、自分でとることにした、ということだ。

 また売り切り形態では、ユーザーがディーラー以外でメンテナンスすることを選んでしまえば、ユーザーとの関係が途切れてしまう。だがサブスクであれば、常にユーザーと販売店/メーカーとの関係は維持され、必要なメンテナンス、ソフトウェア・ハードウェアのアップデートは基本完全実施が可能。

 クルマに不具合が発生したらコネクテッド技術ですぐに認識し、入庫を促すことも可能だ。「常に最新のテクノロジーにアップデートされるし、ちゃんとメンテもしてもらえて安心して乗れて便利で、やっぱりBEVに乗ってみてよかった」と思うユーザーを増やすことができる。そして中古車の価値も保たれ、結果としてトヨタが取るリスクも減らすことができる。

 さらには乗り換え時に、メーカーや販売店が知らないところで知らない業者に売られていくこともないので、バッテリー回収と3R(リビルト、リユース、リサイクル)も、トヨタがしっかり責任を持って行えて、カーボンニュートラル実現や、社会的責任を果たす観点からも、メリットが大きい。

 よく「クルマを所有することから今後『モビリティをサブスクする』形に変化していく」、と言われるが、どういう意味かわかりにくいところもあった。

 だが、「クルマを売った後にユーザーとの関係をより広げていくことが重視されるようになる」と言い換えるとわかりやすい。それが今後ますます重要になること、BEVとサブスクとは非常に相性が良いこともわかってもらえるだろう。

 前置きが長くなったが、トヨタの持つ全国約5000もの巨大な販売店ネットワークの全てに急速充電器を設置することで、メンテナンスや車検だけでなく、BEVユーザーにより頻繁にディーラーを訪問してもらい、充電を待つ顧客と積極的につながりを持ち続け、広げていくことが可能になる。

 また他社のBEVユーザーにも開放することで、新たな顧客とつながりを作り、トヨタファンを増やすことを目指す。単にトヨタが新車を売って儲けるだけではなく、クルマを保有している間にもユーザーにもメリットのある新しい付加価値を提供してメーカー・ディーラーが対価を受け取り、究極的には日本でのカーボンニュートラルの実現、BEVの普及を目指す。

 このアプローチが取れるのは、テスラではなくて、地域に密着した実販売店網を持つトヨタだ、という深い思いと考えに基づいているのだ。

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