ヒッソリ消えたクラリティ!!　PHEVもFCVも大丈夫!?　ホンダの「後継車出てこない」問題

　昨年から車種整理が相次いでいるホンダにおいて、昨年9月にヒッソリと姿を消したのがクラリティフューエルセルとクラリティPHEVである。

　ここではクラリティが歩んだ軌跡を振り返ると同時に、クラリティが象徴となるホンダの弱点についても考えてみた。

画像：HONDA

■クラリティの歩んだ軌跡

　クラリティは元々、コンパクトカーのロゴに近いスタイルをしたFCXに続く燃料電池車である、08年登場のクラリティFCXから歴史が始まった。

　燃料電池車専用車としてセダンボディで開発されたクラリティFCXは日米合せて200台のリース販売という量産車とは言えないモデルだったが、この時代に燃料電池車専用車を市販したという功績は大きかった。

　クラリティFCXに続くクラリティの車名を与えられたのが、2016年登場のクラリティフューエルセルである。

　2014年登場のトヨタミライの初代モデルに続く量産燃料電池車となったクラリティフューエルセルはクラリティFCX、初代ミライ同様のセダンボディを持ち、同じボディでPHEVとEV(後にアメリカでクラリティエレクトリックが登場)も搭載できるという点が新鮮だった。

　そういったクルマだけにクラリティフューエルセルは、水素と酸素の反応により発電するスタックとモーターなどの駆動ユニットはフロントにまとめられるほどコンパクトで、燃料電池に関係する部分の汎用性の高さも注目された。

　それでいて価格は初代ミライとは異なり自治体や企業へのリース販売のみながら、登場時で初代ミライと同等の766万円と、内容を考えたら激安だった。

　そして2代目クラリティの本命となったのが、2018年登場のクラリティPHEVである。クラリティPHEVは2代目クラリティのボディにWLTCモードで101kmのEV走行が可能な17.0kWhのバッテリーと1.5リッターエンジン直結モード付シリーズハイブリッドを搭載。

　クラリティPHEVは乗れば広く、静かで乗り心地もいいという実に快適ないいクルマだった。また、クラリティPHEVは大きなバッテリーの搭載により燃料タンクが26リッターと小さいという弱点はあったが、ハイブリッドカー状態での燃費はリッター20kmが期待でき、全長4915mm×全幅1875mmというラージセダンとしてはエコなモデルでもあった。

　しかし、クラリティPHEVは日本で年間1000台という控えめな販売目標にも届かないほど売れず、フューエルセルこそアメリカでリース販売が続いているものの、日本では2021年9月にフューエルセル、PHEVともに絶版となった。

次ページは : ■スタイリングと価格に課題があった？