【安くて元気で刺激的】これぞホンダ魂!! プロも唸った平成ホンダスポーツ 5選

 数ある自動車メーカーのなかでも、独創的な車作りで世の中を驚かせてきたホンダ。平成の時代を通じて、そんな“ホンダスピリット”を体現するモデルが多数登場してきた。

 なかでも外せないのが、自動車ファンを魅了したスポーツモデルたちだ。 本記事では、高価で高性能なスポーツカーを乗り尽くしている自動車ジャーナリストたちに、特に思い出深い平成のホンダ製スポーツモデルを1台ずつ選んで紹介してもらった。

  平成が終わろうとしている今、この時代に登場し、今なお高く評価されているホンダスポーツは、ファンや識者をも唸らせたモデルたちばかりだ。

写真:編集部、HONDA
ベストカー 2019年4月10日号


ビート/1991-1998年

ビート/全長×全幅×全高:3295×1395×1175mm 、エンジン:658cc直列3気筒SOHC(64ps/6.1kgm)、価格:138万8000円(1991年、標準車 )

 つい一部ファンしか喜ばないオタクなオレ流に走りがちなホンダスポーツ。なかでも最も画期的かつ広くクルマ好きの心を捉えたのはコレ。1991年生まれのビートでしょう。

 誰もが買いやすい軽自動車カテゴリーでありながら世界初のミドシップフルオープンモノコックボディ採用。

 結果、ステアリングフィールは超ソリッドで、これは軽版NSXか? と言いたくなるほどシャープかつダイレクト。メーター類はホンダのバイクっぽくシンプルかつ潔く、ゼブラ柄シートもオシャレ。

 エンジンは横置きリアミドシップのノンターボ658cc直列3気筒でありながら、8500回転のありえない領域まで回って64馬力を捻出。トルク感は正直薄かったけど、回す楽しさは軽レベルを凌駕。

 なにより露骨にピニンファリーナデザインのボディは、完璧ミニフェラーリ。こんなに小さく、横幅狭く、パロディっぽくても、こんなに格好よさは出せるものだと感心。

 唯一リアにちょっとしかないラゲッジに閉口。事実上の1人乗りってとこがツラいがある種“ガジェットフェラーリ”としての魅力はハンパない。

 また、鈴鹿の工場を見たら結構なレベルの手作り具合にもビックリ。こんなにオモチャっぽくカッコいいミドシップ、世界にこれだけかもしれない。

【小沢コージ】

初代インテグラタイプR/1995-2001年

初代インテグラタイプR/全長×全幅×全高:4380×1695×1330mm、エンジン:1797cc直列4気筒DOHC(200ps/19.0kgm)、価格:235万8000円 (1998年式、クーペ)

 こらもう初代インテグラタイプRを置いてほかにない。このクルマのハンドルを初めて握ったのはホンダの鷹栖テストコースだった。

 ニュルのように危ないコーナーや状況を取り入れた賑やかなコースのため、サーキットのような全開アタックに向かない。飛び出します。どちらかといえば、予測できないクルマの挙動を考えながら走るというラリーコースのような特徴を持つ。

 コースインして走り出すやビックリ仰天! 過去のホンダ車でこんなにコントローラブルなクルマは皆無だった。まるでスバルや三菱車のように振り回せる。

 アクセルオフして少しブレーキ踏めば前輪に荷重移動し、テールを流せるし、コーナリング中、ギャップに乗って飛び上がり、荷重が“ほぼ”抜けるような状況でも安定しているのだった。衝撃受けましたね。

 そして、エンジンが超絶いいときた。可変バルブタイミング「VTEC」の高回転側に入った時のエンジン音&エンジンフィールときたら、今でも究極の4気筒NAだと思っている。少なくとも私のなかで初代インテRを超える4気筒などなし。

 私にとって、最大の「なんで?」はホンダ車歴代モデルすべてを含め、超絶コントローラブルなのって初代インテRとNSXタイプRの2車種だけなこと。次点が現行シビックタイプRですね。

【国沢光宏】

初代シビックタイプR/1997-2000年

初代シビックタイプR/全長×全幅×全高:4180×1695×1360mm、エンジン:1595cc直列4気筒DOHC(185ps/16.3kgm)、価格:199万8000円 (1997年式)

 すべてのモデルがホンダの英知と情熱の結果であることは間違いないんだけれど、そのなかでも、これぞホンダのスポーツモデルと言いたいのが初代シビックタイプRだ。

 パワーソース的には、1.6L・VTECエンジンは絶対的なトルクが少ないこともあって、当時は初代インテグラタイプRのほうが評価も人気も高かった。インテグラのほうがトルクフルで、しかもアクセルオフで比較的容易にリアが滑り、コントロールの幅が広かった。

 インテグラの走りは、それはそれで嫌いじゃないんだけれど、4つのタイヤがバシッ! と路面をとらえ、素晴らしい旋回スピードで曲がっていくシビックタイプRのサスペンションの考え方とリアサスのスタビリティに、新時代のFFの走りを強く感じた。

 シビックタイプRとしての走りの性能も、切れのいい高回転のフィーリングはVTECシリーズのなかでも最もいいと思うし、パワーバンド(=VTEC領域)の狭さを走り方で工夫する面白さもあった。

 初代シビックから連綿と作り続けてきたFF車のサスペンションが、大げさに言うとホンダの手によって新たな時代へと突入したというくらいインパクトがあった。

 コンパクトなクルマに高性能を乗せた痛快なFFスポーツ。いかにもホンダらしいスポーツカーだと思う。

【斎藤聡】

4代目シビック SiR/1989-1991年

4代目シビック SiR/全長×全幅×全高:3995×1680×1335mm、エンジン:1595cc直列4気筒DOHC(160ps/15.5kgm)、価格:145万9000円 (1989年式)

 あくまで個人的な思いだけど、4代目シビック(EF9型)のマイチェンで登場した「SiR」が最も鮮烈でした。最初にインテグラに搭載された1.6LのVTECエンジンを積んだヤツだね。1989年なので、平成になってすぐだけど。

 当時、自分は筑波サーキットで下位レースを走っていたんだけど、とにかくこのシビックは筑波最強だった。

 筑波のクネクネしたコースでは、しばらくR32型スカイラインGT-Rより速かったんだから。まさに無敵! VTECサウンドを轟かせて快走する姿はすごくカッコよかったし、憎らしいほど強かったなぁ。

 公道を走るぶんにはCR-X(2代目)のほうがスタイリッシュかつスポーティなイメージだったけれど、実際にタイムが出たのはシビックだったワケで、EF9シビックはホンダのレーシング魂のカタマリみたいな気がしました。

 やっぱホンダの全盛期は、VTECを市販化したあの頃じゃないだろうか!

 そのシビックSiRを、1995年になって中古で購入したんだよね。レースは引退していたので、これでサーキット走行会を走ろうと思って。相変わらずミニサーキットでは無敵って感じで、シビックSiR健在なり! って思いました。

【清水草一】

3代目シビックタイプR/2007-2010年

3代目シビックタイプR/全長×全幅×全高:4540×1770×1430mm、エンジン:1998cc直列4気筒DOHC(225ps/21.9kgm)、価格:283万5000円 (2007年式)

 最初に出た「タイプR」が1992年のNSXタイプRだったのだけれど、これがレーシングカーに近いモデルでかなり足もガチガチ。

 で、このあとにタイプRを誰にも乗れるモデルとしてホンダはスケベ根性で1995年に初代インテグラタイプRを売り出し、1997年に初代シビックタイプRと続いていって、タイプRの大衆化がどんどん進んでいった。

 そんななか、日本では最後の2L・NAエンジンのタイプRとして2007年に登場したセダンの3代目シビックタイプRを推したい。

 なんといっても2LのNAエンジンでありながら225psを絞り出し、足回りなんかもほとんどレーシングカーに近く、大衆化したタイプRが最後のきらめきを放ったモデルとして記憶に残っている。

 これに比べると、今の86/BRZなどは乗っていてぜんぜん面白くない。NAスポーツとして完成度は低いし、パワーも足りないし。その足りないところをすべて補完しているのがBMW M2クーペなんだけど、3代目シビックタイプRはFFで実現したそのホンダ版って感じ。

【鈴木直也】

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