巨匠が残した含蓄に富む名台詞を振り返る!!　小さな高級車論ほか 【復刻・徳大寺有恒「俺と疾れ!!」】

　2014年11月に逝去した自動車評論家、徳大寺 有恒。ベストカーが今あるのも氏の活躍があってこそだが、ここでは2013年の本誌企画「俺と疾れ!!」をご紹介したい。14代目クラウンへの試乗、日本はなぜプレミアムコンパクトを作るのが下手なのか？ 免許はAT MTどちらを選ぶべき?? 穏やか、かつ豊かな筆致が随所で光る。

（本稿は『ベストカー』2013年5月10日号に掲載したものを再編集したものです／著作権上の観点から質問いただいた方の文面は非掲載とし、それに合わせて適宜修正しています）

■14代目新型クラウンに乗った

　すっかり春めいてきたと思ったら桜が散ってしまった。しかし、寒いよりも暖かい春のほうがいいに決まっている。

　3月には京都へ行って美術館めぐりなどをし、帰りに名古屋に寄り、ニュークラウンに乗ってきた。

　クラウンはビッグボアの4シリンダー2.5Lエンジンを搭載するハイブリッドが人気で、確かに静かでスムーズ、しかも安いときているので、売れるのもわかる気がする。

　元々はFWD向けのエンジンを変更して後輪駆動に使えるようにしている。車重が先代のV6、3.5Lを搭載していたモデルと比べると200kg近く軽くなって1640kgに抑えられた。これなら4発でも不満なく走れる。

　クラウンお得意の静粛性は保たれているものの、エンジン単体でみれば、やはり6気筒の比ではない。しかし、クラウンの目標であろうメルセデスベンツをはじめ、欧州のメーカーはマルチシリンダーから4発へと傾いている。

　その流れにトヨタは旗艦、クラウンから始めたということもできる。新しいクラウンハイブリッドの4発は高効率を求めて圧縮比を高くしているため、エンジンスタート時はやや甲高いメカニカルノイズが気になることもあるが、我慢の範囲だ。

　前述したが欧州のメルセデスもBMWもジャガーも4発へ移行している。コストと燃費のためだ。トヨタもやや遅れたが、ターボではなくハイブリッドで対抗できるのが大きな強みだ。

　クラウンのV6、3.5LのアスリートSは497万円、直4、2.5Lハイブリッドが410万円だから、もし私が買うとしたら直4、2.5Lハイブリッドのほうだろう。

　ライバルは今後登場する日産のスカイラインやビッグマイチェンが予定されるメルセデスのEクラスだろうが、燃費ということならマツダのディーゼルも世界ではライバルになろう。

　自動車を発展させてきたエンジンは、エレクトリックカーの時代を前に大きなテーマを持ってきた。私が思うにトヨタの4気筒ハイブリッド、フィアットの直列2気筒、メルセデスベンツとマツダのディーゼルは存在感のあるものだと思う。いずれにしても燃料をいかに効率よく使うかという話しである。

　燃料の話題といえば、日本近海に大量のメタンハイドレート発見というニュースだ。国内の天然ガス消費量の約100年分というから、大量だ。これをどう使うかについては時間とともにわかってくるだろう。それにしても1000mの海底から採取するというからすごいものだ。

■プレミアムコンパクト

（読者からの「国産車はなぜ、このプレミアムコンパクトというジャンルのクルマ作りが下手なのでしょうか？」という質問に答えて）

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　日本にプレミアムカーがないからでしょう。強いて挙げればクラウンでしょうか、スカイラインも入るかもしれませんね。このプレミアムカーがないから、プレミアムコンパクトカーが生まれてこないんでしょう。

　日本社会でプレミアムカーを企画するのは無理でしょう。今やアメリカでもなくなりました。パッカードがなく、GMのキャデラックでしょうか。今や世界にはダイムラー・ベンツのメルセデスでしょう。

　日本ではブランドよりそのブランドがどんな歴史を持っているか、そして将来はどうかということをはっきりさせているメーカーがないでしょう。

　かつてトヨタが小さな高級車としてプログレを作ったことがありましたが、あまり売れませんでした。日本は小さなクルマの価値を認めないので、どんどん大きくなっていくのですね。しかし、高級な小型車が欲しいですね。

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