【ベンツ、スカイライン、セリカ…】 世界最激戦カテゴリー2Lターボの過去 現在 未来

　2Lターボエンジンの勢いが凄い。国産車・輸入車を問わず、メーカーの伝統的なフラッグシップスポーツの積むエンジンといえば大排気量NAか3L以上のターボというのが定石だったが、それが変わってきている。

　特に注目したいのが今年7月の英国で開催のグッドウッドで初公開されたメルセデスベンツAMG A45 4MATIC+（トップの写真）。フロントマスクにメルセデスベンツのコンパクトクラスとして初の「AMGパナメリカーナグリル」を採用するこのモデル、なんといってもエンジンが凄すぎる。

　このM139型直4、2Lターボはなんと最高出力392ps／最大トルク48.9kgｍを発揮し、さらにその上に位置する「Sバージョン」は、最高出力421ps／最大トルク51.0kgｍまで向上する。リッター当たりの出力が150psの300psエンジンでもかなりのパフォーマンス系ユニットなのに210ps超え！

　ということで本企画では2Lターボにスポットを当ててみたい。

●【画像ギャラリー】ハイパフォーマンス系から実用系まで！ いま日本で買える2Lターボエンジンモデル（高出力順）をギャラリーでチェック!!

※本稿は2019年9月のものです
文：永田 恵一、国沢 光宏／写真：ベストカー編集部
初出：『ベストカー』 2019年10月26日号

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■国産初のセド／グロからインプvsランエボまで これまでの2Lターボ列伝

（TEXT／永田恵一）

　現在は数えるくらいしかないが、かつて日本車は2Lターボ王国だった。その先駆けとなったのが、日産が日本車初のターボエンジンとして1979年に430型セドリック&グロリアに搭載した直6の「L20ET」（グロス値で145ps&21.0kgｍ）である。

●日産430型 セドリック／グロリア

　日本が2Lターボ王国だった背景には、昭和の時代まで、日本の自動車税制が排気量2L以上を含む3ナンバー車では、5ナンバー車の倍以上になる、というものがあった。

　そのため「5ナンバーでなんとか3L級の動力性能が欲しい」というのが、高級な6気筒エンジンの2Lターボが多数あった理由である。

　「L20ET」はセドリック&グロリアの後、スカイラインなどの直6エンジンを積む日産車に搭載され、トヨタも1980年に日産のL型に相当するM型エンジンの2Lターボとなる「M-TEU」を開発し、クラウンなどに搭載。

　その後トヨタは当時の日本で需要の多かった2L直6に特化した「1G型」を開発し、「1G」にはクラウンに搭載されたスーパーチャージャーと6代目マークII 3兄弟などに搭載されたツインターボもあった。日産もV6の「VG型」、「L型」の後継となる直6の「RB型」に当然のようにターボを設定。

　しかし、「2Lの6気筒+ターボ」というのはそもそも1気筒あたりの排気量が少ないため、低速トルクが薄くなり今でいう「ドッカンターボ」であまりフィーリングのいいものではなく、無理のある存在だったのは否めなかった。

　そのため、平成に入り自動車税が改正された3ナンバー車が買いやすくなると、徐々に姿を消していった。

　2Lの直4ターボは6代目スカイラインのRSに搭載された「FJ20ET」（1983年。DOHCで、スペックはグロス値で190ps&23.0kgｍ）あたりから注目され始めた。

●日産R30型 スカイラインRSターボ

「FJ20」は短命だったものの、昭和のうちにトヨタからはセリカGT-FOURなどに搭載された「3S-GTE」、三菱からはスタリオンの「G63型」をDOHC化し、ギャランVR-4、I～IXまでのランエボに搭載した「4G63」、平成初めには現代も続くスバルの「EJ20」、日産の「SR20」が登場した。

●トヨタST165型 セリカGT-FOUR

　特にトヨタ、三菱、スバルのものは3社がWRCに参戦していたこともありピークパワーだけでなく、パワーバンドも広がるよう実践で鍛えられていたこともあり、急速なスピードで進化。

　特に三菱とスバルは1996年に2Lターボで当時の自主規制いっぱいの280psに達したほどだった。

●日産N14型 パルサーGTI-R

　2000年代に入ると排ガス規制の強化もあり、2Lにかぎらずターボ車自体が激減するのだが、ダウンサイジングターボというコンセプトの登場で再びターボ車は注目され、現在日本車ではトヨタ、ホンダ、スバルが2Lターボで頑張っている。

●三菱ランエボvsスバル インプレッサWRX STI

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