スカイラインといえば、現在の50代以上の人にとっては特別なクルマだった。裏を返せば、それよりも下の世代にとっては数ある日本車の1台に過ぎないとも言える。
なぜこのような事態になってしまったのか。同じ歴史の古いクラウンが今でも愛され続けているのとは対照的だ。
初代の誕生が1957年だから、2020年で60年以上の歴史を誇るクルマは日本車でもそれほど多くない。
そのスカイラインは苦境が続いていたものの、2019年のビッグマイチェンで復活の兆しを見せているのはうれしい限り。とは言え、全盛時の数％程度の販売台数となっている。
かつては日本人が最も愛したクルマのスカイラインはなぜ売れなくなったのだろうか？
スカイラインには一家言持つ片岡英明氏が考察する。
文：片岡英明／写真：NISSAN、ベストカー編集部
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スカイラインは63年の歴史を誇る
SKYLINEは、トヨタのクラウンとともに日本人に永く愛されているプレミアム高性能セダンである。誕生したのはプリンス自動車が富士精密工業を名乗っていた1957年(昭和32年)の４月だ。
航空機メーカーを母体としているため、技術力は高く、初代スカイラインもクラウンを打ち負かす高性能エンジンを積んでいた。
日本で最初にド・ディオンアクスル式リアサスペンションや２スピード式ワイパー、デュアルヘッドライトなどを採用したのが初代スカイラインだ。いち早く高級スポーツクーペとコンバーチブルの市場にも着目した。
スポーツセダンとして認知されるのは２代目からである。小型ファミリーカーに生まれ変わったが、1964年春にボンネットを延ばし、グロリアのG7型2L、直列6気筒OHCエンジンを押し込んだスカイラインGTを限定発売。
第2回日本グランプリでポルシェ904GTSとレース史に残るバトルを繰り広げた。このレースでスカイライン神話が生まれ、量産型のスカイライン2000GT(後のGT-B)も登場する。
6代目で見せた大きな変革
そして日産と合併した後に誕生した３代目は「愛のスカイライン」、「ハコスカ」と呼ばれ、レーシングカー直系のDOHC4バルブエンジンを積む超ド級の高性能セダン、2000GT-Rはレースで連戦連勝を飾った。
2ドアハードトップを加えたスカイラインはスポーツモデルの代名詞になり、4代目の「ケンとメリー」は大ヒット。
5代目の「ジャパン」ではターボ搭載車を投入して新境地を切り開いている。6代目ではロングノーズを封印し、伝統のサーフィンラインも廃した。
が、直列4気筒DOHC4バルブエンジンの2000RSを加え、これはRSターボへと発展する。鉄仮面グリルも話題となった。7代目では直列6気筒エンジンを一新し、画期的な4輪操舵のHICASも採用している。
そして今もファンから崇められているのが8代目のR32スカイラインだ。4輪マルチリンクのサスペンションを採用し、意のままの気持ちいい走りを実現した。
また、新世代のGT-Rも登場し、新たなサーキット神話を生んでいる。駆動方式はFRではなく、革新的な電子制御トルクスプリット4WDだ。
9代目からは時代に合わせてワイドボディを採用した。10代目までは伝統の直列6気筒エンジンを積み、イメージリーダーはGT-Rである。
11代目が大きなターニングポイント
が、21世紀になるとスカイラインは大きなうねりのなかに投げ出された。海外ではインフィニティブランドのプレミアムセダンを、11代目のスカイラインとして日本市場に投入したのだ。
2001年のことで、伝統の直列6気筒とターボを捨て、自然吸気のV型6気筒DOHCエンジンで勝負に出ている。
スカイラインのアイコンだった丸型テールとも決別した。これに続く12代目と現行の13代目、V37スカイラインもこの流れの中にある。
2013年に登場した13代目は、スカイライン史上初となるハイブリッド車を設定した。
そして最新モデルでは時代の最先端を行く運転支援技術レベル2の「プロパイロット2.0」搭載車を設定するとともにパワフルな3LのV型6気筒ツインターボを積む400Rを投入。スカイラインファンから熱い視線を集め、販売も前年比を上回っている。
10代目の不振が凋落へのトリガーを引いた!?
が、かつてのスカイラインの栄光を知っているファンは、この販売台数を歯がゆい思いで見つめているはずだ。
スカイラインの全盛期は1970年代前半に発売されていた4代目の「ケンとメリー」のときである。5年足らずの間に累計67万台を販売した。月にすると平均1万4000台である。
現行のスカイラインは、年間でも「ケンとメリー」の1カ月ぶんの販売台数に達していないのだ。ちなみに9代目のR33まで、スカイラインはシリーズ全体で年間5万台以上の販売を続けていた。
これが10代目のＲ34スカイラインで年間2万台レベルに落ち込んだのである。だから日産の首脳陣は危機感を抱き、大ナタをふるって新しいパワートレインと新しいパッケージングのV35スカイラインを送り出したのだ。
愛が感じられなくなった
11代目以降のスカイラインも、ステアリングを握ればスポーツライクで、運転するのが楽しい。が、頑固なファンは、V型6気筒DOHCエンジンを積むスカイラインを認めなかった。
速いだけでなく、安全でドライバーと同乗者にやさしいクルマを追求したのが歴代のスカイラインだ。そのために日本初、世界初のメカニズムを積極的に採用し、血の通ったクルマを目指した。
運転が楽しいだけでなく、愛も感じられるクルマなのである。だからスカイラインを乗り継ぐファンが多かった。開発陣も、オーナーの期待に応えられるように頑張り、望まれるものを早出ししている。
だが、急きょ、スカイラインを名乗って登場することになった11代目は、スカイラインらしさが希薄だった。デザインに若さが足りなかったし、鉄仮面や丸型テールなどのスカイラインのアイコンも継承されていない。
また、パワフルな高性能モデルも存在しなかったからファンはそっぽを向いたのである。
登場した時期も悪かった。日本では1990年代半ばからミニバンやクロスオーバーSUVなど、マルチに使えるクルマを次世代のセダン、ファミリーカーと考える人が増えてきたのだ。
セダン離れとともに、2ドアクーペも敬遠されるようになる。スカイラインは伝統的に2ドアモデルを設定していたが、若い人は閉塞感のあるクーペには目を向けなかった。
当時新たにCEOに就任したカルロス・ゴーンに反感を持つ頑固な日産ファンも買うことを控えていた。
上級にシフトしすぎたのも苦境の要因
多くの悪い条件が重なり、11代目のV35スカイラインの時に栄光の神話は崩れた。しかし、代を重ねるごとに開発陣は軌道修正し、スカイラインらしさを取り戻してきている。
現行のV37スカイラインは気持ちいい走りを存分に楽しむことができ、同乗者も快適だ。販売は伸び悩んでいるが、これはセダン離れが進んでいることに加え、登場から7年目に突入した古参モデルであることが大きいのだろう。
基本設計の古さを感じさせる部分が多くなっているから、忘れ去られないうちにモデルチェンジしたほうがいいと思う。
また、スカイラインが売れなくなった理由のひとつに挙げられるのが、高すぎる価格設定だ。
歴代のスカイラインは、コストパフォーマンスに優れていることが魅力だった。高性能だし、採用するメカニズムも最新だから買い得感が高い。これはGT-Rにも言える美点である。
が、21世紀になってからはインフィニティのクルマをベースにしてスカイラインを造っているから、販売価格はレクサス並みに跳ね上がった。
これでは違う魅力を加味しないと買える人は限られてしまう。かつての栄光を取り戻すには、思い切ってダウンサイジングしたり、BMWやアウディのようにモータースポーツに再び参戦するなどの荒療治が必要なのかもしれない。
頑張れ、スカイライン!!
