【カローラ、クラウン…】かつて一世を風靡した「名門車」はなぜ影が薄くなったのか!?

【本企画登場車種】
トヨタ・クラウン
日産・スカイライン
トヨタ・カローラ(アクシオ)
スバル・レガシィ(B4)
ホンダ・アコード(ハイブリッド)

文:渡辺陽一郎


■なぜ「かつての名門車」は話題になることが減ったのか?

 今の日本の自動車メーカーは、世界有数の大企業に成長した。喜ばしいことだが、日本のメーカーが世界販売台数を増やすに従って、成熟市場とされる日本国内の販売台数は減ってきた。

 2016年度(2016年4月から2017年3月)までの統計で見ると、トヨタの世界生産台数に占める国内の販売比率は18%だ。

 日産は三菱が製造する軽自動車を含めて10%、ホンダは14%、マツダはOEM軽自動車を含めて13%という具合になる。国内比率は大半のメーカーが20%以下で、50%を超えるのはトヨタの傘下で軽自動車を中心に手掛けるダイハツだけだ。

 ちなみに国内販売総数がピークの778万台に達した1990年は、トヨタの国内比率は51%であった。それが27年後の今は18%で、国内の販売総数もピーク時の64%に相当する497万台まで下落した。海外の売れ行きが伸びる一方で国内は減ったから、国内比率が激減したわけだ。

 この切っ掛けは、1989年に消費税の導入と併せて自動車税制が改訂され、3ナンバー車の不利が撤廃されたことだった。5ナンバー車の開発を面倒に感じていた自動車メーカーには好都合で、右肩上がりの海外向けに開発された3ナンバー車を国内にも導入した。

 もはや国内と海外の商品を造り分ける必要はなく「豪華で走りの良い3ナンバー車を国内に導入すればユーザーも喜んで購入する」と考えた。

 ところが思い切り裏目に出て国内販売は失速する。バブル経済の崩壊もあったが、それが一番の原因ではない。

 「海外向けの商品を日本で売る」という商法が災いした。国内のユーザーは、それまで日本に寄り添っていた日本車が、日本の心を忘れて離れていったことを感じ取って売れ行きを下げたのだ。

 そして今は、日本向けに開発された軽自動車の販売比率が35%前後を占めて、同様のミニバン比率も多少の陰りは見えるが依然として高い。

 コンパクトカーは海外でも売るが、5ナンバーボディを含めて日本の事情を汲んで開発されるから、国内比率が40〜50%に達する。

 つまり日本のユーザーのことを思って開発すれば好調に売れるし、海外向けを国内に投入する失礼な売り方をすれば伸び悩む。当たり前の話だ。

 そこでかつて国内販売を盛り上げた「名門車」たちの現況を見てみたい。日本の心を持ち続けて、今でも支持を得ているのだろうか。それとも海外向けになって日本の心を忘れ、日本のユーザーからも見放されてしまったのだろうか……?

■トヨタ・クラウンのいま

クラウン

 クラウンは初代モデルを1955年に発売して、セダンの最長寿モデルに位置付けられる(乗用車全体の最長寿は1954年にトヨタジープから改名したランドクルーザー)。「

 3ナンバー車が売れない、セダンが低調」といわれる今でも売れ行きは堅調だ。3ナンバーサイズのセダンでは販売台数が最も多く、2016年度で見るとアルファードと同等になる。

 好調に売れる理由は、一部が海外で売られるものの、基本的には国内市場を重視して開発しているからだ。内外装は日本のユーザーに合った高級感で仕上げられ、後席を含めて居住性は快適だ。

 足まわりも日本の道路環境で最良の乗り心地が得られるようにセッティングされている。狭い裏道や駐車場での使いやすさにも配慮され、全幅は上級シリーズのマジェスタを含めて1800mmに抑えた。

 エンジンはハイブリッドを用意して長距離移動時の燃料消費量を抑え、高価格によって高まる取得税をエコカー減税により免税にしている。もちろん環境性能も高い。スポーティなアスリートを用意して若返りも図る。全般的に優れた上級セダンだ。

 販売系列のトヨタ店が、車両開発に負けない入魂の販売をしていることも重要だ。販売店舗数を含めてレクサスよりも日本の市場に合った綿密な顧客対応を行い、好調な売れ行きを保っている。

■日産・スカイラインのいま

スカイライン

 2016年に国内で販売されたスカイラインは4204台。1973年には「ケンメリ」の愛称で親しまれた4代目(C110型)が15万7598台を売ったから、今日の売れ行きは当時の3%弱になる。

 ちなみに1年間で約16万台という数字は、2016年のノートを上まわってアクアよりも少し多い。当時のスカイラインは物凄い人気車だった。

 今のスカイラインも悪いクルマではない。動力性能と走行安定性が優れ、乗り心地は少し硬いが粗さは抑えた。後席にも相応の居住性が備わっている。高速道路を使った長距離ドライブを安全かつ快適に楽しめる。

 ただしボディは日本の峠道で運転を楽しむには大きくて重い。ボリュームを強調した外観は北米などの海外向けで、日本のクルマ好きに合った引き締まり感が薄れた。

 さらにエンブレムは日本で開業していないインフィニティだ。これでは「海外向けの商品で、日本はオマケで売っています」と宣言したようなものだろう。

 日本のクルマ好き、長年にわたるスカイラインのファンに対して失礼きわまりない。日本でマトモに売りたいなら「NISSAN」のエンブレムに戻すべきだ。

■トヨタ・カローラアクシオのいま

カローラアクシオ

 初代カローラは1966年に発売され、2001年までの33年間はベストセラーであり続けた。クーペのカローラレビン、短期間ではあったが4ドアハードトップのカローラセレス、コンパクトミニバンのカローラスパシオなどのワイドな選択肢も高人気の秘訣だった。

 それが2001年に初代フィットが発売され、翌年に爆発的に売れて、カローラは販売1位の座を奪われた。

 この時がカローラの、というよりも国内販売のターニングポイントで、軽自動車/コンパクトカー/ミニバンという売れ方に偏っていく。国内で販売されるセダンの大半は、海外モデルの流用となった。

 この変遷の中で、カローラアクシオはコンパクトセダンの役割を見失わない。現行型も当然に5ナンバーサイズで、水平基調の外観は視界が良い。混雑した街中でも運転がしやすく、縦列駐車なども容易に行える。

 エアコンなどのスイッチを高い位置に装着したインパネは操作性が良く、後席にも相応の居住性が備わり、大人4名の乗車も可能だ。

 歩行者に対応していない緊急自動ブレーキ、改良を受けた今でも粗さを感じる乗り心地、マイナーチェンジでボディサイドとのバランスを欠いたフロントマスクなど、改善すべき点もあるが、クラウンと同じく日本の市場を見据えたセダンであることに変わりはない。

 カローラ店の顧客サービスも入念で、主力車種として古くからの需要を守り続けている。そのためにセダンではトップクラスの売れ行きを誇る。

■スバル・レガシイ(B4)のいま

レガシィB4

 レガシィは初代モデルからツーリングワゴンが人気を高めていたが、走りにこだわるユーザーの間ではセダン(1998年登場の3代目でB4に改称)の人気が高かった。

 ところが2003年に発売された4代目では、ツーリングワゴンと併せて3ナンバーサイズに拡大され、現行型の6代目は全幅が1800mmを超えて海外向けのLサイズセダンになった。つまりレガシィB4は日本のユーザーから離れてしまった。

 それでもインプレッサG4がボディを拡大、WRXは独立したスポーツセダンに発展して、かつてのレガシィB4の需要はこの2車種が引き継いでいる。

 レガシィツーリングワゴンの後継車種としてレヴォーグを投入したことも含めて、乗り替えるユーザーに対して道筋を用意した。このあたりがほかのメーカーと違うスバルらしさだ。

 現行レガシィB4は、後席が広く乗り心地も快適に仕上げた。4WDとの相乗効果で、Lサイズセダンでは走行安定性も高い。アイサイトはバージョン3が備わる。価格は機能や装備の割に安い。

 ボディが拡大して往年のスポーティ感覚はすべて失われ、売れ行きも激減したが、長距離を安全かつ快適に移動したいユーザーのニーズには合っている。

■ホンダ・アコード(ハイブリッド)のいま

アコード

 アコードは紆余曲折を辿った。1976年に発売された初代モデルから4代目まで、国内生産のセダンは5ナンバーサイズを守ったが、1993年に発売された5代目は、海外仕様と共通化されて3ナンバー車に拡大された。先に述べた「メーカーの都合」を優先させた結果だ。

 案の定、売れ行きは激減して6代目は5ナンバーサイズに戻したが、もはや販売は回復せず、7代目で再び3ナンバー車になった。

 この7代目と8代目は海外では上級ブランドのアキュラTSXとして売られ、後席の居住性は狭いが質感を高めたスポーティなモデルだった。

 それが2013年に発売された9代目の現行型は、北米アコードと共通化されて後席の広い実用セダンになった。国内仕様は2Lエンジンをベースにしたハイブリッドのみで、ノーマルエンジンは用意されない。

 アコードのハイブリッドシステムでは、エンジンは主に発電機の作動に使われ、ホイールはモーターが駆動する。

 ノートe-POWERに準じたメカニズムを備える。ハイブリッドLXのJC08モード燃費は31.6km/Lと抜群に良い。後席も広く「低燃費と居住性」はセダンの最高峰だ。

 その代わり運転するとエンジン回転と車速の増減にズレを感じることがあり、タイヤが転がり抵抗を抑えたこともあって走行安定性もあまり良くない。

 走行状態によっては後輪の接地性が頼りなく感じる。セダンの特徴とされる走行性能がいま一歩で、もはや「走りのアコード」の面影はないが、前述の低燃費と居住性を重視するなら選ぶ価値はある。

 むしろ問題なのは、フルモデルチェンジの度にアコードの性格がコロコロと変わることだ。継続性が乏しく「アコード」という車種のブランドイメージも育たない。

 直近のシビック導入にも当てはまる話だが、国内におけるアコードの変遷を振り返ると、きわめて場当たり的な印象を受ける。そこにホンダの国内販売の危うさが潜む。

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