三菱ふそうが作り上げた災害救助支援車両”アテナ”に迫る!!


 ダイムラートラックおよび傘下の三菱ふそうトラック・バスは、災害時の救援車両の提供や開発に力を入れている。

 2011年の東日本大震災の際は、オフロードトラックのメルセデスベンツ・ゼトロスをはじめ、ウニモグ、Gクラス、それに三菱ふそうキャンターなど50台をいち早く日本財団に寄贈し、被災地の復興支援に寄与したことは、今も記憶に新しい。

 その三菱ふそうが新たに開発したのが、災害救助支援車両「ATHENA」(アテナ)だ。同車は市販されている「キャンター」4輪駆動モデルをベースに被災地などで支援活動を行なうレスキュー車の装備を架装・搭載したもの。

 日本各地で災害が激甚化するなか、トラックメーカーが考える「社会に貢献するトラック」をカタチにしたATHENAは興味深い存在だ。

 『フルロード』編集部では同車に試乗する機会を得たので、商用車ジャーナリストの多賀まりお氏によるレポートをお届けする。

文/写真:多賀まりお

【画像ギャラリー】災害列島ニッポンの救世主! 三菱ふそうの災害救助支援車両「アテナ」を画像で見る!


■災害時、各地の被災地で活躍する「女神様」

キャンターをベースにしたATHENA。各部のディティールはクロスカントリーラリーの競技トラックを彷彿とさせる

 ATHENA(アテナ)はオール・テレイン・ヘビー・エマージェンシー・ナビゲーション・アドバンテージの頭文字を取ったもの。

 もちろん、ギリシャ神話の知恵や戦略を司る女神の名前を意識したネーミングだが、本来は車両単体ではなくトラックメーカーがトラックの社会貢献の可能性を考えるプロジェクトの総称という。

 メーカー各社は大型車の加害性を抑制するべく、先進デバイスの開発・搭載に腐心しているが、アテナには災害支援車両のように(トラックで)社会の安全に寄与したいとの思いもある。

 よって市販モデルで成立する車両であることが重要なポイントで、ショーカーではなく、実際に現場で人々の役に立つことがアテナの使命である。

 企画がスタートした背景には開発担当者が東日本大震災直後の被災地に支援物資を運んだ際の体験があるという。

 車両の仕様を検討する過程で、国士舘大学の防災・救急救助総合研究所の協力を得た。緊急災害支援チームや学生ボランティアを被災地に派遣する活動を行なっている同研究所から提供された現場のニーズやアイデアよって、アテナは救助車両としての実用性と機能を高めることになった。

 同研究所とは連携協定も締結され、同車両は防災ボランティア活動をはじめ、さまざまな被災地支援に活用される予定だ。そうした過程で磨かれた使い勝手やノウハウが共有蓄積され、次の車両を製作する際に活かされる。

 すでに被災状況を早期に把握するニーズからドローンベース(基地)と通信機能を備えた偵察用車両として発展させる案なども出ており、継続的な取り組みが実現すれば面白いと思う。

■カミオンレース風シルエットのベースは市販のキャンター高床4WD

現地での連絡や調査用としてKTM製オフロードバイクを後部に格納する。2輪車を活用することで機動性を高められるという

 アテナのベースは小型トラック「キャンター」のワイドキャブ高床パートタイム4WDモデル。ホイールベース3415mm(E尺)の2t積み車型である。

 キャンターは標準幅キャブ車には通常の2WD車と(ほとんど)同じ車体寸法の低床フルタイム4WDをラインナップするいっぽう、ワイドキャブ車型は専らオフロードでの使用を想定したヘビーデューティな仕様を設定している。

 フロントサスペンションは低床系がダブルウィッシュボーン式独立懸架にドライブシャフトを組み合わせるのに対し、高床系はディファレンシャルギアと一体のアクスルハウジング(いわゆるホーシング)をオーバースラングのリーフスプリングで吊るリーフリジッド式。

 舵角とバウンドストロークを確保するため、フレームはフロント部分をキックアップさせており、後軸側も合わせてフレームハイトを上げた結果、標準平ボディの床面地上高は1135mmと、標準状態でも相応に高い。適度にリフトアップされた4WDらしい(?)プロポーションとなっている。

 エンジンはキャンターに積まれる4P10型(2998cc)の中でも最も標準的なT4タイプ。150PS/2440rpmの最高出力と43.8kgm/1600〜2440rpmの最大トルクを発揮する。

 同機は平成28年排出ガス規制対応を機に出力特性を見直し、各馬力仕様とも最大トルク値を175PSのT6タイプと同じ43.8kgmにアップ。同時に最高出力の発生回転数を下げることで、より低中回転数域で走りやすい味付けとした。

 組み合わせるギアボックスは6段デュアルクラッチ式AMT「DUONIC 2.0」もしくはOD5段マニュアルで、前後輪に駆動力を伝達するトランスファに副変速機は備わらないが、5.285と大きな最終減速比で高い駆動力を確保。

 パートタイム式のためセンターデフはなく、2WD走行時のフリクションロス低減用にマニュアル式フリーハブが付く。

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