海外ではプリウスやアクアより知名度が高く、日本にもファンが多い売れっ子ファミリーカーがトヨタのカローラだ。
日本ではサニーやファミリアなどのライバルとしのぎを削りながら、長年にわたってベストセラーカーの座を守り通してきた。
カローラが誕生したのは1966年秋である。宿命のライバルとなる日産のサニーより半年遅れて登場したが、多くの優位性を持っていた。
その後、マツダファミリア、ホンダシビック、三菱ミラージュといった各メーカーのライバルとしのぎを削ってきたが、ライバルがクラス替え、車名変更、消滅など紆余曲折を経ているのに対し、現在も日本で存在感があるのはカローラだけとなっている。
ライバルがたどってきた道程を振り返ると、自ずとカローラの強さの要因がわかる。
本企画では、カローラとかつてのライバルの現状について考察していく。
文：片岡英明／写真：TOYOTA、NISSAN、HONDA、MAZDA、MITSUBISHI、奥隅圭之
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カローラの最大のライバルだった日産サニーは自滅
前述のとおり、サニーはカローラよりも早くデビューしている。言ってみれば、サニーの対抗馬としてカローラが登場した形となる。
後発のカローラのアドバンテージのそのひとつが排気量だった。サニーより100cc大きい1100ccとし、トランスミッションもスポーティな４速ＭＴだったから瞬く間にサニーの販売台数を超えた。
その後もサニーと「CS戦争」と呼ばれる熾烈な販売合戦を繰り広げた。が、圧勝と言える強さを見せ、ベストセラーカーに輝いている。
歴代のサニーは、カローラよりスポーティな味わいで、運転するのが楽しい。
だが、マーケティング戦略に長け、ユーザーの好みを知り尽くしているトヨタは、カローラをクラス上に見えるように大きく見せたし、インテリアの見栄えもよくしている。
また、クラスを超えた快適装備も意欲的に採用し、ユーザーを魅了した。
サニーはカローラに先駆けてFF方式に舵を切ったが、トヨタもすぐに追随している。DOHC戦略やAT戦略でも後れをとったから、昭和の末期からはサニーを大きく引き離し、トップを快走している。
サニーは安全対策や環境対応にも力を入れ、追いすがった。
が、ゴーン体制になってグローバル戦略を取ったから2004年にティーダとティーダラティオに座を譲り、勇退している。９代、37年でクルマ人生に幕を下ろしたのは、日産の経営不振が招いた悲劇だ。
だが、伝統に縛られ、新しさを出せなかったことも理由のひとつだろう。車名を変えて巻き返しを図ったが、この作戦は失敗し、日本ではコンパクトカーの足場を失った。
カローラにひと泡吹かせたマツダファミリアは現在マツダ3
マツダ３のご先祖であるファミリアも、一時はカローラにひと泡ふかせる健闘を見せている。
ファミリアがトヨタを打っちゃって人々を驚かせたのは、1980年に登場し、FF車に生まれ変わった4代目の時だ。ウエッジシェイプのシャープなデザインの3ドアハッチバックは秀逸なデザインだった。
これを主役に据え、上級グレードに爽快な電動サンルーフや快適なラウンジシートを採用したから若者は飛びつき、デートカーの主役となっている。ゴルフを徹底的に分析し、走りもよかったから爆発的に売れ、ライバルを慌てさせた。
FFファミリアは２年足らずの間に50万台を生産し、カローラとVWゴルフに続く、生産台数を記録している。
日本では一瞬であるが、カローラからトップの座を奪った。トヨタが慌ててカローラIIやカローラFXを送り込むほどの衝撃を与えたのである。
次の5代目では日本初のフルタイム4WDやパワフルなDOHCターボも投入。ファミリアはスポーティ度の高い走りのよさが光るコンパクトカーだった。
だが、1990年代になるとデザインなどにフォード色が強くなり、戦略もコロコロ変わったから、ヤング層は離れ、迷走した。
累計生産1000万台を達成した7代目のファミリアネオは、デザインも個性的すぎたためにファンは離れていく。販売は大きく落ち込んだから2003年に第一線を退き、アクセラに活躍の場を譲った。サニーと同じように自滅したのである。
ホンダシビックは海外を優先した大型化で失敗
1970年代に誕生し、カローラのライバルに成長したのがホンダのシビックだ。ライバルに先駆けてFF2ボックススタイルを確立し、使い勝手のいいハッチバックも送り出した。
初代モデルはクリーンなCVCCエンジンで注目を集め、1983年に登場した3代目のワンダーシビックはキュートなルックスと気持ちいい走りを武器に好調な販売を記録している。また、5ドアのレジャービークル、シャトルもアウトドア派を中心に持てはやされた。
が、シビックの主役は3ドアのハッチバックだ。1990年代になってから4ドアセダンも知名度を高めたが、その販売台数はカローラの足元にも及ばない。
2000年に第7世代にバトンを託し、パッケージングの革新を行っている。キャビンは広く快適だったが、野暮ったいデザインがホンダ党好みじゃなかった。タイプＲも設定したが、初代ほど尖っていなかったため、ファンは購入を見送っている。
翌年に出したフィットはシビックの伝統の香りを感じさせたし、ボディサイズも最適だったので、多くの人はシビックではなくフィットになびいている。
2005年に8代目が登場したが、ハッチバックは消滅し、セダンのハイブリッド車と硬派のタイプRを主役とした。が、大きくなったボディに抵抗感を持つファンが多かったから存在感を失い、日本での販売を休止する。
その後はタイプRをスポット的に投入し、2017年夏に久しぶりにシビックを復活させた。
だが、海外市場を優先して肥大化したボディに嫌悪感を持つ人が多く、ハイブリッド車も設定していないから販売は今一歩にとどまり、2020年8月をもって日本向けのセダンの生産を中止してしまった。
ミラージュはクラスダウンで失墜
三菱のミラージュもカローラの牙城を切り崩し、注目を集めた1台だ。1978年に三菱初のFF2ボックスとして登場したミラージュはクリーンなルックスがウケ、クリーンヒットを飛ばしている。
1980年代はターボパワー、3代目からは4WDモデルも追加した。カローラとはまったく違うキャラクターの独自路線で勝負したからファン層を広げたのだ。
だが、バブルが弾け、1990年代にベーシック路線に転じるとファンは離れていった。
そこで起死回生を狙い、2002年秋にミラージュに代わるコンパクトハッチのコルトを市場に放っている。
パッケージングがよく、質感も高かったコルトはそれなりに売れたが、三菱の不祥事とベンツとの提携解消に足を引っ張られ、モデルチェンジの機会を失った。そこでリリーフとしてミラージュを復活させたのである。
しかし、このミラージュはコルトより格下のコンパクトカーで、経済性を重視して１Lの3気筒エンジンを積んでいた。コストを重視したタイ生産のベーシックカーだし、初期モデルは走りの質感も三菱品質じゃなかったのである。
上質なコルトや歴代のミラージュの軽快な走りを知っている人は敬遠した。もちろん、ミドルクラス寄りへと成長したカローラのライバルとは誰も認めていない。
成熟し、目が肥えたクルマ社会のニッポンでは、軽自動車やコンパクトカーであっても質の高さが求められるのである。
日本のユーザーを甘く見た結果、ヒーローになれなかったのだ。
グローバルカーでありながら日本人を大切にしたカローラ
日本のユーザーに寄り添い、手堅い路線に徹したカローラは、11代目まで小型車サイズにこだわり続けた。現行の12代目はワイドボディを採用したが、海外向けよりホイールベースは短いし、全幅も狭めている。
日本のユーザーのことを第一に考えて設計し、日本では絶大な人気を誇るハイブリッド車を主役の座に据えた。
初代カローラから続く「お客様は神様」という設計ポリシーは誕生から50年以上を経た今でも変わっていないのだ。
だから今もファンはカローラ愛を貫き、成功作になっている。カローラのかつてのライバルが続々自滅していったのとは好対照の結果となっている。
