マツダ&スバルの“強み”ゆえに出遅れた!? 両社が抱えるエンジンの課題


 マツダとスバルがパワーユニット開発で大きく出遅れてしまった。

 マツダはロータリエンジンを世界で唯一実用化させた実績を持つし、クリーンディーゼルエンジンも早い時期に規制対応。

 直近ではこれまた世界中の自動車メーカーが開発していた圧縮着火エンジンを市販している。パワーユニット技術、世界有数だと考えていいだろう。

 スバルも自動車では世界で2つのメーカーしか量産していない水平対向エンジンをストロングポイントにしてきた。バランスの良さを武器にWRCでも大暴れ!

 世界中のクルマ好きにボクサーエンジンの存在をアピールしたほど。4気筒として考えたら圧倒的に振動少なく、同じ出力を考えたら軽量コンパクト。縦置き4WDとの相性も良い。

 しかし、両ブランドともに近年厳しくなるいっぽうの企業平均燃費CAFEに対応できなくなってきた。

文/国沢光宏 写真/編集部、MAZDA、SUBARU

【画像ギャラリー】日本未導入のスバル クロストレックPHVとマツダMX-30 EVをみる


エンジンが「武器」のマツダ&スバルに立ちはだかる厳しい規制

スバルのアイデンティティでもある水平対向エンジン。他社にない魅力を持ち、進化を遂げてきたが、それゆえ燃費規制対応や電動化の加速が急務となっている

 なかでも厳しいのがマツダ。欧州は2021年から本格的な2021 CAFEを開始するのだけれど、2020年より徐々に燃費を向上させていかなければならない。その対応が間に合わず、2020年から販売台数を自主的に押さえなければならなくなってしまった。

 つまり、売れるポテンシャルはあるけれど、売ったらCAFE未達成の罰則金を払わなければならず、赤字になってしまう。したがって泣く泣く燃費が悪いクルマの販売を絞らなければならない。

 また、日本でもマツダ3クラスに2200ccディーゼルエンジンを搭載すると、日本の2020 CAFEをクリアできない。結果、ハイパワーモデルはラインナップできない。

 スバルも状況は同じ。すでに欧州はe-BOXER以外の販売を休止。日本で大幅エンジンのリニューアルをおこなった。

 ご存じのとおりWRXのようなハイパワーエンジン搭載車をすべて引っ込め、わずかでも平均燃費を上げるべく2500ccエンジンを新世代の1800cc直噴ターボに換装しているのだった。エンジンが2社の足を引っ張っているワケです。

なぜマツダとスバルは“お家芸”で規制対応に出遅れたのか

世界初の圧縮着火エンジン「SKYACTIV-X」を実用化したマツダ。技術レベルは極めて高いものの、強化される燃費規制を考えると、さらに燃費の良い電動化ユニットが必要になってきている

 なぜそうなったのか? 予想を完全に外したからに他ならない。私はずっとマツダとスバルのパワーユニット関係者と燃費規制について対応策を問うてきた。

 マツダでいえばSKYACTIV搭載のCX-5が出るあたりから。スバルも2012年あたりからです。当時、次世代燃費規制が本決まりになり、ハイブリッドなしでは難しいことが明々白々だった。

 マツダのパワーユニット戦略を決めていたのは、エンジン技術の天才と呼ばれていた人見光夫氏。そして、スバルは技術研究所長であり技術のすべてを統括していた武藤直人氏だった。

 この2人に会うたび、ハイブリッドはやらないのか? 電気自動車はやらないのか? としつこく聞いてきた。答えは終始完全なる「やらない!」でした。

 そもそも人見氏は「エンジンのほうが電気自動車より総合的に考えたら二酸化炭素排出量は少ない」というポイントから1mmも動かない。SKYACTIV-Xが出たあたりでも同じでした。

 人見氏に「小規模なチームでいいから電気自動車をやらせないか?」と聞いたこともあったけれど、そんな余裕ないとバッサリ否定されました。

 武藤氏も同じ。人見氏と違い真正面から否定することはなかったけれど、穏やかな顔つきで「はいはい」と頷くのみ。

 いろんなルートから話を聞くと、武藤氏は新しいパワーユニット開発をいっさい許可しなかったという。新型レヴォーグに搭載されたハイブリッドやPHVにバージョンアップ可能な新世代エンジン開発も、武藤氏の引退後に本格化した。

 ということで、当時から現在までの流れをずっと追いかけてきた私からすれば、この2人が強いブレーキを踏んでいた2012年からの5~6年間で決定的に出遅れたんだと認識している。

 ちなみにスバルは武藤氏の引退後、すぐ「電動化やるぞ!」と大号令を掛けた人がいて、現在フル回転中。マツダはまだ失敗を認めておらず、中途半端な状況。

次ページは : 高い技術力をもつスバル&マツダのパワーユニット 今後はどうなる?

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