実はデメリットのほうが多い? なぜ高速道路のETC専用化を進めるのか


 国交省は2020年12月、ETC専用化等による料金所のキャッシュレス化・タッチレス化について 、「都市部は5年、地方部は10年程度での概成に向けたロードマップ」を発表した。※国土交通省『ETC専用化等による料金所のキャッシュレス化・タッチレス化について』

 まずは今年度中から、首都圏(首都高および圏央道の内側区間)と阪神高速で、一部料金所のETC専用化が始まる。具体的には、首都高では30か所程度、圏央道の内側のNEXCOの料金所で数か所、阪神高速で5か所程度がETC専用化されるという。

 昨年開通した首都高横浜北線の馬場入口は、首都高初のETC専用入口。今後、現状一般レーンが設けられている入口も、順次ETC専用化されていく。しかしこのETC専用化、メリットはどこにあるのだろうか?

文/清水草一 写真/フォッケウルフ、本田技研工業

【画像ギャラリー】国交省はなぜ高速道路のETC専用化を進めるのか


■一般レーンを通る7%のクルマをどう捉えるか?

写真は、昨年開通したばかりの首都高横浜北線の馬場入口。「ETC専用/現金車利用不可」の表記が目立つ

 現在ETCを利用しているユーザーは、ETC専用化されようがされまいが、利便性には変化がない。一般レーンが混雑していてETCレーンの邪魔になることもまずないので、ETC専用化のメリットはほぼゼロ。その一方で、一般レーンを使っている非ETC車は、高速道路を使えなくなるのだから、デメリット満点だ。

 高速道路会社側にも、大きなメリットがあるとは思えない。令和3年3月のETC利用率は、全体で93.1%。道路会社別に見ると、最も高い首都高で96.5%となっている。ETC利用率は、100%にかなり近づいているが、それでも全体でまだ7%ものクルマが、一般レーンで現金等(クレジットカード払いも可)によって支払っている。

 高速道路会社6社を合計すると、年間料金収入は約3兆円。その7%は単純計算で約2000億円になる。仮に今すぐすべての高速道路をETC専用化すると、それだけ料金収入が減ることになり、維持管理や建設費の償還計画(借金の返済)にも影響する。

「それくらい、料金所の係員の合理化でなんとかなるんじゃないの?」と、思われるかもしれないが、料金所にかかる人件費などのコストは意外と小さい。ETC車と非ETC車の管理コスト差は、利用1回あたり100円程度。年間利用台数は合計約40億台だから、その7%は2億8000万台。それに100円をかけても280億円にしかならない。

 また、ETC専用化しても、ETC機材トラブルの際などに対応する係員が必要なため、料金所の係員をゼロにできるわけではない。首都高をETC専用化した場合、係員をどこに配置するかについては、現在と同じくブース内にするか、他の場所(詰め所等)で待機するか未定だが、もともとブースに1名いた係員が別の場所に移動するだけなら、人件費の削減効果はゼロ。つまり、コストは減らずに料金収入だけが減ることになる。

■ETC普及率100%が実現しない理由

混雑時の料金を高くし、閑散時を安くする「日別・時間帯別料金制」実施のためには、必ずしもETC専用化が必要なわけではない

 国交省はいったいなぜ、ETC専用化を進めようとしているのか。その目的は、以下のようなものである。

〜国土幹線道路部会中間とりまとめ(令和2年9月25日)等にあるように、ETCを活用することにより、

(1)戦略的な料金体系の導入が容易になること等を通じた混雑の緩和など利用者の生産性の向上

(2)将来的な管理コストの削減

(3)高速道路内外の各種支払における利用者利便性の向上

(4)料金収受員の人員確保が困難な中での持続可能な料金所機能を維持

(5)料金収受員や利用者に対する感染症リスクの軽減

 「戦略的な料金体系の導入」とは、日別・時間帯別料金のこと。混雑時の料金を高くし、閑散時を安くする機動的な料金とすることで、交通量の平準化を目指すものだ。しかしこれには、必ずしもETC専用化が必要というわけではない。距離別料金が導入済みの首都高や阪神高速では、現金客からは上限料金を徴収しているが、NEXCOの高速道路でも、現金客からは最も高い時間帯の料金を取るようにすればそれで済む。

現在、取り付け工賃込みで1万~1万5000円程度で装着が可能となったETC車載器。ETC2.0なら2万5000円~といったところ

 現在でもETCを利用していないユーザーは、その多くが確信犯(犯ではないですが)と推察する。どうしてもクレジットカードを作りたくないとか、作れないとか、履歴が残るのが嫌だとか、滅多に高速に乗らないからETC車載器を付けるのはムダとか、そういった理由により、積極的にETCを避けているのではないか。そういうユーザーに、車載器を付けてもらってETCカードを発行してもらうのはなかなか大変だ。

 2021年3月までのETC新規セットアップ件数は、累計で7451万台。これには廃車になった台数(恐らく1000万台強)も含まれている。日本の自動車保有台数は合計8185万台。つまり、約1500万台にはETC車載器が搭載されていないと推測される。

 その対策として国交省は、車載器助成や、ETCパーソナルカードのデポジットの下限の引き下げ等によるETCの利用環境の改善を打ち出しているが、効果はおそらく限定的で、高速道路会社が減収になるのは避けられない。仮に新車へのETC車載器取り付けを義務化しても、普及率100%にするには20年といった歳月が必要だし、ドライバーがETCカードを持っていなければそれも無意味となる。

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