ファンは不満!? 車名さえ違えばよかった!? 完成度は高くても売れないクルマ5選

 世の中には消費者から圧倒的な支持を受けるクルマもあれば、そうでないクルマもある。売れないクルマは必ずしも完成度が低いわけではない。

 今回はそんななかから、実は完成度は高いのにその車名が原因で売れていないクルマを5台集めました。「名前さえ違えば……」。そんな声も聞こえてきそうなクルマたちが登場します。

文:渡辺陽一郎/写真:日産、ホンダ、SUBARU


■日産スカイラインはファンの心理を忘れたか?

 ファンから総スカンにされながら、完成度の高いクルマもある。それは主に過去の人気車だ。1980年代までは国内向けに開発されて高い人気を得ていたのに、1990年代の中盤以降になると海外指向が強まり、売れ行きを下げた車種が目立つ。

 切っ掛けは日本の自動車税制が「非関税障壁」と避難され、1989年に3ナンバー車の税制不利を撤廃したことだった。

 当時は日本メーカーの海外進出が活発化していた時期でもあるから、税制改訂を良いことに、海外向けの3ナンバー車を国内にも流用した。

 メーカーは、大きな3ナンバー車になればユーザーは喜び、ボディを海外仕様と共通化できて合理的だと考えた。

 ところがファンに不満を持たれて売れ行きを下げてしまう。原因はボディの拡大というより、海外向けのクルマ造りにあった。デザインや運転感覚が日本のユーザーを離れて、総スカンにされたのだ。

 今でも日本では軽自動車を含めて5ナンバー比率が高く、国内市場全体の65%を占める。残りの35%は3ナンバー車だが、プリウス、C-HR、ヴェゼルなどエンジン排気量が2L以下のミドルサイズが売れ筋だ。

 それでもクラウンやアルファード&ヴェルファイアのように、大柄な3ナンバー車で堅調に売れる車種もある。売れるか否かの分かれ目はサイズではなく、「どこの市場に向けて、誰のために開発したのか」なのだろう。

 海外向けの3ナンバー車を国内に持ち込んだことで売れ行きを下げた車種として、まずスカイラインが挙げられる。

 スカイラインは1964年に、2代目に2Lエンジンを搭載するGTを設定して、1969年には3代目の初代GT-Rが注目を浴びた。

 1972年には4代目が「ケンメリ」の愛称で親しまれ、1973年に15万7598台(1か月平均で1万3133台)を登録している。

 この台数は2017年の54倍で、小型/普通車の販売首位とされるノートの月販平均(1万551台/2018年度上半期)よりも多い。当時のスカイラインは物凄い売れ行きだった。

GT-Rの印象が強いR32だがセダンもクーペも人気だった。実用性も高く、運動性能などにこだわったスカイラインの集大成とも言える存在だといえる

 この後のスカイラインは、ほかの日産車が人気を得たこともあって売れ行きを徐々に下げるが、8代目のR32型が発売された1989年には9万1774台を登録している。

 ところが1993年の9代目で3ナンバー車になり、1996年には3万6427台に下がった。1998年の10代目ではボディを少しコンパクトに抑えたが人気は回復せず、2001年に11代目になっても1万9961台と低迷する。現行型の13代目は、2017年がわずか2919台であった。

 1990年代の中盤以降、日産車ではミニバンのセレナやコンパクトカーのキューブが人気を高め、2000年にはエクストレイルも発売されてスカイラインの販売力が下がってきた。

 現行スカイラインは緊急自動ブレーキが歩行者に対応せず、エンブレムをインフィニティにするなど販売意欲も低下した。これでは売れなくても仕方がない。

 しかし機能的には悪くない。操舵感は少し前の北米指向だから、妙に機敏に曲がって不自然だが、プラットフォームを入念に造り込んだから走行安定性に不満はない。

現行型スカイランのV37。日産エンブレムがインフィニティエンブレムになるなどアイデンティティがぶれているのもファンからしたら残念だ

 スポーツ感覚の分かりやすいセダンを求めるユーザーに適するだろう。

 後席の居住性も相応に快適で、乗り心地は硬めながらも粗さを抑えた。4名で乗車して長距離を移動する使い方にも対応している。

 メルセデスベンツやBMWなどの欧州車は、過度に機敏な(表現を変えると少し玩具的で子供っぽい)操舵感覚には仕上げないから、スカイラインの走りには個性があるといえるだろう。

■かつてのミドルセダンの雄、カムリは北米向けに

 カムリはトヨタのミドルサイズセダンで、初代モデルは1980年にカリーナの姉妹車として発売された。

 1982年に発売された2代目は、前輪駆動に切り替わって広い車内を備えた。特に後席は当時のクラウンよりもゆったりしており、運転のしやすさと快適性を両立させている。

 1986年に発売された3代目は、車内の広い5ナンバーセダンという持ち味を踏襲しながら、内装の質も高めて、上級指向のファミリーユーザーから人気を得た。

カムリは人気があるハイクラスFFセダンだった。そのコンセプトがよかった

 ところが1996年に発売された6代目は、北米指向を強めて3ナンバー車になり、全長は4760mm、全幅は1785mmに達した。

 車内は広くて快適だが、日本でLサイズセダンを売るには、豪華さやスポーティ感覚が不可欠だ。

 カムリは地味で、2001年発売の7代目、2006年の8代目ともに販売は伸び悩む。2011年の9代目では、直列4気筒2.5Lエンジンをベースにするハイブリッド専用車になった。

 そして2017年に現行型の10代目に発展している。現行型はハイブリッドシステム、プラットフォームともに刷新され、動力性能、燃費、走行安定性、乗り心地をバランス良く向上させた。

 外観と足まわりをスポーティに仕上げたWSも追加され、低重心で高剛性なセダンボディの良さを実感できる。

現行カムリに追加されたWS。スポーティなルックスで乗り味も若向きだ

 現行カムリの1か月間の販売目標は2400台だったが、2018年度上半期の月販平均は1300台少々だ。

 海外向けに開発されたクルマが順調に売れるほど国内市場は甘くないが、従来型に比べると人気は少し高まってきた。特にカムリWSは相応に華やかでカッコ良さも感じられ、ミドルサイズセダンの拡大版という印象だった従来型とは趣が異なる。

■コンパクトハッチだったシビックの今

 シビックはかつて、若年層に圧倒的な人気を誇った。スカイラインが憧れなら、シビックは等身大の存在であった。初代モデルは1972年に発売され、当時では珍しい前輪駆動の採用により、広い室内を備えた。

 1983年に発売された3代目は長いホイールベース(前輪と後輪の間隔)によって外観をスマートに仕上げ、走行安定性も優れ、後席を含めて居住性をさらに向上させた。1.6LのDOHC(ツインカム)エンジンも搭載している。

多くのクルマ好きにとってシビックはコンパクトな印象が強いと思う

 1995年には6代目に発展して、3ドアは全長を4180mmに抑えながら、ホイールベースは2620mmとかなり長い。

 ボディの前後が切り詰められて外観に塊感があり、危険回避時を含めて安定性が優れていた。後席の居住性も一層向上している。タイプRも追加され、ヒット作になった。

 ところが2000年に発売された7代目では3ドアが削られ、5ドアハッチバックとセダンになった。2001年に初代フィットが発売されたこともあり、シビックはユーザーを奪われて売れ行きを下げた。

 2005年発売の8代目は、3ナンバーサイズのセダンのみになっている。タイプRを追加(復活)したものの人気を回復できず、国内仕様を終了させた。

 この後は不定期にタイプRなどを輸入していたが、2017年に10代目が復活している。

 10代目は全幅が1800mmに達する3ナンバー車で、セダンだけが日本製だ。5ドアハッチバックとタイプRはイギリスからの輸入車になる。

 セダンとハッチバックは1.5Lのターボエンジンを搭載しており、動力性能は2.2Lと同等だ。これに2LターボのターボRが加わる。

 現行シビックは、以前のイメージに比べるとボディが大柄で価格も高い。それでも正確性の高い操舵感と優れた安定性など、走りは今でも上質だ。

現行シビックは乗り味は上質だ。しかし価格やボディサイズもあり「シビック」というネーミングがなかなか合致しない

 日本のユーザーの感覚としては、シビックというよりも、かつてのアコードに近いだろう。そして現在の車種ラインナップでいえば、かつてのシビックに相当するのはフィットになる。

 このように車種を置き換えると、比較的納得しやすい。かつてのアコードは欧州車風味の漂う少しオシャレなミドルサイズカーで、今のシビックも同じような印象を受ける。

■いまや”レジェンド級”!? 大きすぎるアコード

 今のシビックがかつてのアコードだとすれば、今のアコードはレジェンドか? という話だが、そこまで上級ではない。

 日本におけるアコードセダンは4代目まで5ナンバー車だったが、1993年に発売された5代目で、3ナンバー車に拡大された。

高級感もあったアコード。大きすぎないサイズ感は非常に人気のあった

 しかし売れ行きが下がり、1997年の6代目では、国内仕様のセダンを5ナンバー車に戻している。こ

 れも売れず2002年の7代目は再び3ナンバー車になり、7/8代目は海外の上級ブランドになるアキュラTSXと同じクルマだった。そのために後席が狭まり、スポーティ指向を強めている。

 その一方でこの時期の北米版アコードは、日本ではインスパイアとして売っていた。従来はアコードが実用指向、インスパイアは豪華&スポーティ指向だったが、7/8代目アコードの時期は両車の日本仕様が入れ替わった。

 こんな紆余曲折をたどったのでは、売れ行きが伸びるワケがない。

 それでも現行アコードの商品力は満足できる。全長が4945mm、全幅が1850mmのボディはきわめて大きいが、後席も広く大人4名が乗車しても快適だ。

 居住性はカムリやティアナと同等になる。スポーツハイブリッドi-MMDは、2Lエンジンが高速巡航時を除くと発電機の作動に使われる。

アコードハイブリッドは先進のハイブリッドシステムを搭載している。乗り味もいいがいかんせん北米志向のサイズが……

 駆動はモーターが受け持つから、加速感が滑らかで瞬発力も高い。

 発電に専念できるエンジンは高効率な回転域を有効に使うから、動力性能は3Lエンジン並みだが、JC08モード燃費は31.6km/L(ハイブリッドLX)と良好だ。

 機敏な運転感覚は乏しく、旧来のホンダ車らしさは希薄だが、4名で乗車して長距離を快適に移動できる。

 車内が広く低燃費で、動力性能に余裕のあるLサイズセダンは珍しい。このあたりはホンダらしさだろう。

■レガシィB4は完成度が高いもの車幅1800mmオーバー

 レガシィはかつて、ツーリングワゴン、これをベースにしたSUV風のアウトバック、セダンのB4を用意した。

 現在は人気車だったツーリングワゴンが削られたが、後継車種としてミドルサイズワゴンのレヴォーグが加わる。

ツーリングワゴンばかりが取りざたされるがセダンのB4もレガシィの歴史で大事な要素を担った

 アウトバックは今でも設定され、このタイプは以前からオーバーフェンダーを備えた3ナンバー車だったため、先代型も全幅が1800mmを超えていた。ボディはあまり拡大されていない。

 しかしセダンのB4は違う。1990年代中盤以降の国産セダンは、ボディを次々と3ナンバー化したが、レガシィB4は1998年発売の3代目も5ナンバーサイズを守った。

 これが2003年の4代目で3ナンバー車になり、5代目ではさらに大型化されて、現行型の6代目は全幅が1800mmを大幅に超える。完全な海外向けで、以前のスポーティ感覚は乏しい。

現行型B4は大きくなったが完成度は高く4WDセダンとして唯一無二の存在だ

 その代わりに居住空間は後席を含めてかなり広く、内装も上質だから4名乗車が快適だ。17インチタイヤ装着車であれば、乗り心地が柔軟で、4WDと相まって走行安定性も優れている。悪天候でも高速道路を安心して巡航できる性能を備えながら、価格は割安に抑えた。

【まとめ】

 ほかの車種も含めて、かつて日本向けだったセダンが海外指向を強めるのは寂しい。日本のユーザーから離れたことで、国内の売れ行きも下がってしまうが、後席を含めた居住性と乗り心地では有利になっている。

 また海外市場で勝負するため、スポーティ感覚は希薄でも、走行安定性は全般的に高水準だ。低重心で高剛性というセダンの特徴を生かし、安心感と快適性を高めている。

 そしてハイブリッドの豊富な設定は、日本車の強みといえるだろう。

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